|
 |
„Węższy
tor
powoduje
zmniejszenie wymiarów lokomotyw, wagonów, stacji.
Mniejsze są też
odległości i
prędkości. Wydaje się, że nawet czas płynie tu wolniej. Technika
przestaje być
w ten sposób tak potężna, przytłaczająca. [...]
wąskotorówki są jak
pociągi
zabawkowe, nie do końca prawdziwe. Dzięki temu budzą sympatię. Podobnie
jak
dzieci – nieproporcjonalne – postrzegane są jako
śmieszne i
sympatyczne. [...]
To wszystko przesądza o przyjaznej skali kolejek wąskotorowych i
powoduje
niejako humanizację techniki. Nic więc dziwnego, że taka kolej wpisuje
się w
krajobraz lokalny i staje się jego częścią.”
Jakub
Majewski
„Koleje wąskotorowe
jako element układu lokalnego.”
|
| Px48-1756
na
stacji Środa Wlkp miasto chwilę po wyjeździe z parowozowni. Takich parowozów zbudowano w Chrzanowie 101 sztuk. Ten egzemplarz powstał w 1951r i zanim w 1981r. trafił do Środy służył na pięciu innych stacjach. |
|
Oj wpisała się w krajobraz, nasz – średzki, ta NASZA wąskotorówka. To już kilka pokoleń, dla których nie istnieje inna droga ze Środy do Zaniemyśla: dwanaście kilometrów w godzinę, w kłębach pary, w stukocie kół, kołysaniu wagoników i charakterystycznym puf, puf, puf... W 2 połowie XIX wieku nastapił gwałtowny rozwój kolejnictwa na świecie. Budowano coraz sprawniejsze parowozy, pobijano kolejne rekordy prędkości, szybko wzrastał tonaż kolejowego transportu. Wymiernym efektem tej najszybciej rozwijajaćej się dziedziny komunikacji było skrócenie czasu podróży i zwiększenie migracji. W 1861r we Francji pojawiła się koncepcja dynamicznego rozwoju kolejowego transportu wąskotorowego (od 187mm) dla przemysłu transportu podmiejskiego i lokalnego. Idea ta znalazła szczególnie podatny grunt w wysoko uprzemysłowionych Niemczech, gdzie rychło wąskotorowe kolejnictwo wspięło się na wyżyny rozwoju. U jego podstaw leżały ogromne możliwości transportowe jakie dawały koleje o zwężonych torach w stosunku do kosztów ich budowy (2,5 razy mniejsze od kosztów budowy linii normalnotorowej) i eksploatacji oraz rosnących potrzebach w tej dziedzinie. Intensyfikacja upraw i rozwój przemysłu wymagały sprawnego transportu. |
 |
| Px48-1756 manewruje w kierunku reszty składu. |
 |
Nie bez znaczenia było także tempo budowy i stosunkowo małe łuki toru, które umożliwiały dotarcie kolejki niemalże wszędzie. Szczególnie bacznym okiem kolejom wąskotorowym przypatrywał się Sztab Główny, który upatrywał w kolejkach nowych możliwości transportu sił i środków pruskiej armii. Z szerokiej gamy rozstawu szyn najlepiej według pruskich inżynierów nadawał się rozstaw 600mm. W rozwijającej się gospodarczo, a nade wszystko rolniczo Wielkopolsce rychło dostrzeżono ogromny potencjał wąskiego toru, zwłaszcza wobec niskiej gęstości dróg bitych. Szczególnego impulsu do ich budowy nadała ustawa z 28 lipca 1892 o kolejkach, która umożliwiała państwowe dofinansowanie prywatnych i samorządowych przedsięwzięć kolejowego transportu wąskotorowego. Pierwsze prace geodezyjno - ziemne rozpoczęto na średzkiej kolejce już latem 1898 roku, a 23 czerwca 1902 roku linię oddano do użytku. Miała ona 50 km i łączyła Środę i Kobylepole, niewielką miejscowość pod Poznaniem (44 km), należącą do Józefa hr. Mycielskiego, właściciela tamtejszego browaru i jednego z inspiratorów i udziałowców budowy kolejki. Linia miała rozstaw 1000 mm, lecz zawierała także odcinek normalnotorowy, z Poznania – Wschód (d. Główna), przez Maltę do Kobylegopola (5,5 km), gdzie zlokalizowano stację węzłową. Tutaj powstała także parowozownia z obrotnicą, warsztaty naprawcze, budynek dworcowy z peronem, magazyny oraz domy mieszkalne i gospodarcze. |
| Budynek stacji mieści dziś między innymi muzeum kolejki zorganizowane w pomieszczeniu dawnej poczekalni. |
| Drugą, znacznie mniejszą, dwustanowiskową parowozownię pomocniczą zbudowano na stacji Środa Miasto. Powstał także budynek stacyjny, peron z wiatą, waga wagonowa i budynek biurowo – mieszkalny. Uważny obserwator jeszcze dziś zauważy w topografii Poznania przebieg tej linii (śladem jest min. ulica Średzka), znacznie zaburzony powstałym później Jeziorem Maltańskim. Kolejka nosiła wówczas nazwę Schrodaer Kreisbahn. Już rok później zbudowano przedłużenie normalnotorowe z Malty do Starołęki (5 km). Kolejna rozbudowa to rok 1910 kiedy zbudowano 14 km połączenie wąskotorowe do Zaniemyśla – paradoksalnie jedyne, które przetrwało do dzisiaj. Do II wojny światowej kolejka rozwijała się; wzrastały przewozy, wydłużała się sieć torowisk, na którą składały się różne systemy jezdne: klasyczny tor 1000 mm, tor 1435 mm, wąskie układane sezonowo torowiska prowadzące wprost na pola, a także rampy prowadzące z rozstawu normalnotorowego na wąskie tory i odwrotnie. Dodatkowo, do linii głównej dobudowano cały system linii bocznych i tak w: |  |
| Parowozownia to miejsce magiczne dla miłośników kolejek. |
 |
|
|
Średzka Kolej
Dojazdowa dawała zatrudnienie prawie setce ludzi w różnych okresach czasu, a
pośrednio tysiącom z racji obsługi dwóch tuzinów zakładów przemysłowych
ulokowanych wzdłuż torów kolejki. W 1924 roku kolejka przewiozła ponad 138 tys.
ton ładunków i 68 tysięcy pasażerów. Długość linii wynosiła 108 km, bez
odcinków normalnotorowych i 119 km z odcinkami normalnotorowymi. Do wybuchu II
w. św. kolejka na dobre zagościła w krajobrazie kulturowym tego skrawka
Wielkopolski. Co ciekawe, w czasie II wojny światowej okupant planował
połączenie Średzkiej Kolei Powiatowej z kolejkami Śmigielską i Opalenicką
(najstarszą na terenie Wielkopolski) oraz doprowadzenie odgałęzień do Śremu i do Wrześni. Aby połączyć kolej śmigielską ze średzką
należało połączyć Stare Bojanowo z Zaniemyślem (lub Krzywiń z Zaniemyślem, przez Gostyń). Połączenie kolei opalenickiej ze
śmigielską wymagało zbudowania nieco krótszego połączenia, z Rakoniewic do
Nowego Tomyśla. Połączenie z Wrześnią spowodowałoby, że Średzka Kolej
dołączyłaby do olbrzymiego (509 km) systemu kolei kujawskich. |
 |
| Stacja
Środa Miasto w całej okazałości. Po prawej budynek dawnej poczekalni i wagony. |
 |
Można by wtedy przejechać kolejką z Rakoniewic k. Grodziska Wielkopolskiego do Włocławka! Skończyło się na nieznacznej modyfikacji szlaku w 1941r. pomiędzy stacjami Spławie - Kobylepole, co było następstwem budowy łącznika normalnotorowego z Kobylegopola do Starołęki (przez Franowo). W ramach modyfikacji szlak skierowano początkowo równolegle do nowego torowiska normalnotorowego, a następnie na północ przecinając nową łącznicę pod kątem prostym. Tuż przed torami stworzono nową stację - Franowo Wąskotorowe. W 1949 roku kolejkę znacjonalizowano i w całości włączono w skład PKP. Powstaje Zarząd Średzkiej Kolei Wąskotorowej PKP, a sama kolejka zmienia nazwę na Średzka Kolej Dojazdowa. Odtąd zaczyna się, niestety, jej powolny upadek, rozpoczęty wstrzymaniem ruchu osobowego na odcinkach normalnotorowych. Szybki rozwój drogowej sieci transportowej oraz wejście w skład przedsiębiorstwa molochu, które na dobrą sprawę niewiele przejmowało się losem wąskotorówek stały sie ciosem dla dobrze funkcjonującego przedsiębiorstwa. |
| Px48-1756. Choć to rok 2009 skład stoi tak jakby miał pomknąć do Kobylegopola. Za chwilę parowóz przejedzie na tył składu i wszystko wróci do teraźniejszości. |
| W latach 1952-54 przeprowadzono gruntowną reorganizację linii poprzez wymianę torowiska z rozstawu 1000 mm do 750 mm. Była to standardowa polityka lat 50-tych, wobec wszystkich wąskotorówek, które znalazły się pod rządami PKP, której celem było ujednolicenie systemu na podstawie przepisów budowy i eksploatacji kolei wąskotorowych użytku publicznego z listopada 1947r. W rzeczywistości operację te planowały przedwojenne PKP tuż po odzyskaniu niepodległości. Wymieniano także tory, które do dzisiaj stanowią przegląd niemieckiej metalurgii z przełomu wieków. Niestety, zlikwidowano przy okazji odcinki z Tulec do Kruszewni przez Szewce i z Szewc do Gowarzewa. W 1968 roku zamknięty zostaje ruch pasażerski na trasie Kobylepole – Środa. W 1973 roku zlikwidowano kolejne odcinki boczne: Annopole – Czarnotki i Chwałkowo - Brodowo oraz z Połażejewa do Mystek, zaś rok później przestają istnieć połączenia Krerowo – Kleszczewo i Krerowo - Klony. W roku 1975 zlikwidowano odcinek boczny Żabikowo – Jaszkowo, do czego walnie przyczyniła się budowa obwodnicy krajowej „11”-tki. Torowisko na linii Kobylepole – Środa likwidowano na różnych odcinkach w latach 1976-79, pozostawiając niektóre elementy infrastruktury jak np. mosty łukowe w Źrenicy, Dębiczu, Tulcach. i Żernikach. |  |
| Budynek na stacji Środa Miasto powstał w okresie międzywojennym. |
 |
Średzka wąskotorówka kontynuowała przewozy na odcinku 14 kilometrów do Zaniemyśla, wykonując kilka kursów dziennie. Dodatkowe kursy wyznaczano tradycyjnie w czasie Bitew Morskich w lipcu. Kolejka przewoziła pasażerów, a także towary w wagonach wąskotorowych lub normalnotorowych z wykorzystaniem specjalnych wagonów platformowych o rozstawie osi 750 mm, na których przewożony był wagon normalnotorowy, a wcześniej także tzw. rolboków. Specjalne połączenia wąski tor – normalny tor powstały na stacjach Środa Wąskotorowa (czasem zwana niesłusznie Przeładownia) i Kobylepole. W kapitalizmie wobec coraz trudniejszej sytuacji wydolnościowej w organizmie kolosa PKP kolejki wąskotorowe stały się zbędnym balastem. Nie inwestowano w nie, likwidowano odcinki, kursy. Kres średzkiej wąskotorówki, która do tego momentu jako jedna z nielicznych w Europie przez 99 lat prowadziła ruch w trakcji parowej i w 1995 roku została wpisana do rejestru zabytków, nadszedł 10 czerwca 2001 roku. Tego dnia PKP zawiesiły regularne przewozy pasażerskie na linii Środa – Zaniemyśl. Tuż przed końcem egzystencji w ramach PKP, aby zmniejszyć koszty funkcjonowania wprowadzono wagon motorowy produkcji rumuńskiej. Wobec coraz bardziej zarysowującej się nieuchronności likwidacji kolejki rozpoczęła się batalia o jej uratowanie. |
| Peron i wiata stacji Środa Miasto. |
| 16 kwietnia 2000 roku zawiązało się Stowarzyszenie Przyjaciół Średzkiej Kolei Wąskotorowej „Ciuchcia” (zarejestrowane 8.12.2000 w Sądzie Okręgowym w Poznaniu), którego celem było uratowanie średzkiej wąskotorówki. Już dwa dni po zaprzestaniu przewozów pasażerskich podpisano wstępne porozumienie z PKP o przejęciu taboru kolejki przez powiat. Formalnie dokonało się to w roku 2002r. Na przejęcie całości majątku trzeba był o jednak poczekać aż do listopada 2010r, kiedy to podpisano akt notarialny dotyczacy gruntów. Od tego momentu kolejka stanowi własność powiatu. Dziś wąskotorówka, jako niebywała atrakcja turystyczna prowadzi „regularne” kursy sobotnio – niedzielne w okresie letnim. Prowadzi także organizację kursów dodatkowych, ze specjalnym taborem i dodatkowymi atrakcjami. Średzka Kolej Powiatowa (powrót do historycznej nazwy w lutym 2011r) jest jednym z najpiękniejszych zabytków techniki w Polsce. |  |
| Widok
spod parowozowni w
kierunku stacji i ulicy Niedziałkowskiego. Po lewej budynek dawnej poczekalni. |
 |
Urody dodaje jej szczególnie fakt, że nie jest jak większość zabytków techniki obiektem martwym, stojącym w muzealnych halach eksponatem. Od ponad stu lat ten żyjący zabytek przemierza swój znany szlak, choć dziś już bardzo okrojony. Zachowane dziś 14 km stanowi wartość samą w sobie. Ciuchcia zawsze służyła mieszkańcom powiatu: dla nich powstała, gdy zbudowano cukrownię, ich woziła z miast do wsi i ze wsi do miast; do szkół, do pracy, na zakupy, na odpusty, na festyny. Także ostatnimi czasy służy również wszystkim tym, którzy rezygnując z jeżdżącego z „zawrotną” prędkością autobusu Środa – Zaniemyśl czy pociągu IC Poznań – Warszawa, zakochani w kolejkach wąskotorowych o których mówią pieszczotliwie „samowarki”, wsiadają do średzkiej wąskotorówki i „pędzą” do Zaniemyśla. Już po wyjściu z małego wagonu biegną podziwiać parowóz, dwustuletnią ideę, niezmienną i tak urzekającą w dzisiejszych czasach. Ciekawe były też losy średzkich powojennych parowozów – Px-ów48 (tabela poniżej). Mówiąc „średzkich” mamy na myśli oczywiście te, które służyły w czasie swego istnienia na Średzkiej Kolei Dojazdowej i jej dzisiejszej spadkobierczyni czyli Powiatowej kolei Wąskotorowej. Analizując zestawienia możemy wysnuć kilka ciekawych wniosków. |
| Żuraw do wody. |
| W całej swej historii, czyli od 1951 roku, kiedy to zaczęły one trafiać do poszczególnych kolejek przez średzką wąskotorówkę przewinęło się szesnaście parowozów tego typu. Niektóre z nich zagościły na dłużej, dla innych pobyt na Średzkiej K.P. był tylko drobnym epizodem. Okazuje się, że jedyny obecnie sprawny Px czyli 1756-ty pozostaje jednym z najdłużej użytkowanych w Środzie. Do tego roku (2012) przesłużył już 31 lat, pozostając przez cały ten czas w parowozowni Środa Wlkp Miasto. Nie wiele brakuje mu też do rekordzisty, którym pozostaje 1726-ty, służący przez 32 lata, od roku 1967 do roku 1999. Co ciekawe parowóz ten jeszcze istnieje i stoi odstawiony w 1999 roku na torowisku nieczynnej linii cukrowni Zbiersk. Może warto było by pomyśleć o ściągnięciu staruszka do Środy i ustawieniu jako pomnika przy ulicy Niedziałkowskiego? Najkrócej służącymi parowozami były 1784-ty, 1916-ty i 1919-ty, które służyły po jednym roku odpowiednio w latach 1970 (Środa), 1959 (Kobylepole) i 2007 (Środa). Ciekawe związki ze średzką K.P. miał 1748-my, który trafiał do średzkiej parowozowni aż cztery razy, kontynuując w międzyczasie służbę na ośmiu innych liniach i zmieniając parowozownię 11 razy! Tuż po wyprodukowaniu w Chrzanowie w 1951 roku trafił do Kazimierzy Wielkiej, skąd na krótko, w latach 50-tych zagościł w średzkiej parowozowni. |  |
|
W
2006 roku Starostwo Powiatowe w Środzie wystawiło kilka tablic
z wizerunkiem kolejki. |
 |
Trzy kolejne powroty zaliczył w latach 70-tych. Dziś można go oglądać w Muzeum Kolei Wąskotorowej w Sochaczewie. Podobnym wynikiem poszczycić się może 1907-my, który służbę na Średzkiej K.P. rozpoczynał na Kobylimpolu, by w 1968 roku „przejechać” do Środy. Później trafiał tutaj jeszcze dwukrotnie. Jednak w kategorii największych „wagabundów” bez konkurencyjny pozostaje 1749-ty, który służył na Kobylimpolu w końcu lat 50-tych i pierwszej połowie 60-tych. Przez całe swoje „życie” zmienił parowozownie 25 razy! W 1969 roku parowóz przebudowano na rozstaw szyn 1000mm dla Gryfickiej K.D. co pociągnęło za sobą zmianę numeracji. Odtąd nosił oznaczenie Px48-3901. Od 1996 roku jest eksponatem w MKW w Gryficach, tam też przepracował ostatnie trzy lata w swej burzliwej karierze. Różne były późniejsze losy średzkich Px-ów, które opuściły Średzką K.P. Dwa z nich trafiły za granicę jako eksponaty: jeden do Czech (1916-ty w 2005r.) i jeden do Niemiec (1757-my w 1984r). Pięć innych znalazło się w ekspozycjach muzealnych bądź na cokołach na terenie kraju: 1770-ty w muzeum w Praszce, 1907-my w Chłapowie, 1754-ty w Jaworzynie Śląskiej oraz wymienione wcześniej, 1748-my w Sochaczewie i 1749-ty w Gryficach. Trzy parowozy już, niestety, nie istnieją 1745-ty (złom 1988r), 1915-ty (1988) i 1922-gi (1979). |
|
Tablica
z wzorami zamków zwrotnic stacji Środa Miasto i Środa
Wąskotorowa
(zwana także "Przeładownią").
|
|
Odstawione
pozostają cztery średzkie Peiksy w tym nasz rekordzista, 1756-ty
(Zbiersk),
1784-ty (Mława Wask.), 1902-gi (Krośniewice), 1920-ty
(Środa). Wreszcie na
koniec wyliczanek – dwa pozostałe czyli sprawne: 1756-ty nadal
służący w
Środzie i 1919-ty znajdujący sie obecnie w Śmiglu.
Różna bywała też
liczba parowozów na ŚKP i w obydwu parowozowniach. Do połowy lat
70-tych na ŚKP
służyło średnio 5 parowozów, a często bywało ich aż 6.
Później do lat 90-tych
średnio było ich 4, choć w latach 1977-80 były tylko dwa. Na
krótko w latach 1996-98 na średzkiej wąskotorówce było
znów jak za starych dobrych czasów aż 5 Peiksów. W
1967 roku dla 4 z 5
parowozów średzkiej K.P. macierzystą parowozownią pozostawało
Kobylepole.
Jednak już trzy lata później w związku z likwidacją linii do
Kobylegopola
proporcje te uległy całkowitemu przewartościowaniu. W średzkiej parowozowni
znalazło się 5 parowozów, a ta na Kobylimpolu opustoszała. Od
końca lat 70-tych, kiedy to zniknęły z powierzchni ziemi ostatnie fragmenty
torowiska linii wąskotorowej Środa – Poznań Kobylepole, minęło wystarczająco
dużo czasu, by na trwałe zniknęły także pozostałe ślady po tym rozbudowanym
ongiś szlaku komunikacyjnym.
|
 |
| Para buch, koła w ruch... Manewry składu na stacji Środa Miasto w roku 2009. |
 |
Zniknęło torowisko i towarzyszące mu urządzenia, zniknęły rampy załadowcze i budynki stacyjne, część obiektów towarzyszącej infrastruktury zatraciło pierwotny charakter i zostało przystosowanych do nowych zadań. Część tych najtrwalszych, jak mosty w Źrenicy, Dębiczu i Żernikach nadal istnieją, spełniając swe funkcje komunikacyjne, choć dziś już w zupełnie innym systemie. Czwarty most, w Tulcach to dziś już tylko ponury szkielet, stojący na uboczu, niezwiązany z jakimkolwiek ciągiem komunikacyjnym. Przystępując do pracy nad pozostałościami po średzkiej wąskotorówce zadawaliśmy sobie pytanie: ile śladów materialnych (infrastruktura) lub topograficznych zachowało się do dnia dzisiejszego i jaki jest dziś ich charakter. W konsekwencji, dostrzegając upływ czasu zastanawialiśmy się także, jak długo jeszcze owe ślady mają szansę trwać, świadcząc o istnieniu linii przyszłym pokoleniom. Sięgnęliśmy po dostępną literaturę, rozsiane po źródłach prywatnych archiwalia, a nade wszystko mapy. Ujawniły one wiele ciekawych informacji o zachowanych do dzisiaj ciągach komunikacyjnych (drogi, dukty, wąwozy, nasypy) oraz pozostałościach infrastruktury. |
| Skład na szlaku w drodze do Zaniemyśla, na łuku toru tuż po wyjeździe ze stacji Środa Miasto. W tle zbiorniki melasy w cukrowni. |
|
Uzbrojeni w mapy i
przygotowany plan badań ruszyliśmy na szlak, który w większości pozostaje juz
dziś wspomnieniem. W trakcie wędrówki porównywaliśmy mapy i ich odzwierciedlenie
w rzeczywistości. Doskonale przebieg szlaku kolejki widać na zdjęciach
lotniczych (ortofotomapach) prezentowanych przez Geoportal. Nie byłoby w tym
nic dziwnego, gdyby nie fakt, że zdjęcia lotnicze w Geoportalu są współczesne,
a linię Środa – Kobylepole rozebrano ponad 20 lat wcześniej! Zjawisko
długotrwałego utrzymywania się śladów ingerencji człowieka w środowisko
naturalne widocznych dopiero z powietrza wykorzystywane jest z powodzeniem w
archeologii lotniczej. Każde długotrwałe istnienie w środowisku konstrukcji
stworzonych ludzką ręką odciska swe piętno w postaci lokalnej zmiany wegetacji
roślin, utrzymującej się na długo po usunięciu konstrukcji. Tak
może być z osadami ludzkimi, z drogami, a także z liniami
kolejowymi. Przejrzeliśmy dokładnie mapy Geoportalu w największych
szczegółach korzystając z najmniejszych możliwych skal, identyfikując przebieg
szlaku, torowisko, stacje, bocznice itp.
|
 |
| Na szlaku przed Polwicą. |
| Czy odkryliśmy na nowo szlak linii Środa – Kobylepole? Nie ma go przecież na mapach, w które się wpatrywaliśmy, nie ma współczesnych fotografii dymiącego parowozu z Pławcami czy Tulcami w tle. Wiemy jednak z całą pewnością, że pytanie to brzmi niewłaściwie. Wiemy dziś, że szlak kolejki nigdy nie zaginął. Wiemy, że trwa on ciągle w postaci współczesnych ciagów komunikacyjnych - od tych gruntowych w szczerym polu do takich jak ulica Kobylepole. Wiemy, że łączy ciągle miejscowości do których jeździła kolejka. Wpatrując się dziś we współczesne mapy siłą wyobraźni widzimy ten topograficzny znak linii, widzimy jak sapiąc i dymiąc, mały Px ciągnie skład osobowy przez most na Kopli, przez wąwóz za Chudzicami, widzimy jak mozolnie manewruje na bocznicach w Pławcach. I tylko szkoda, że dziś by to zobaczyć potrzebna jest wyobraźnia. Średzka Kolej Powiatowa jest jedną z niewielu kolejek wąskotorowych ocalałych po kryzysie lat 90-tych, który zmiótł z powierzchni ziemi wiele kolejek porzuconych przez PKP i muszących radzić sobie w nowych, rynkowych warunkach. Szczęście miały te, które trafiły na ludzi rozumiejących podstawowy błąd w rozumowaniu PKP, który w wyniku ekonomicznym przyczyniał się do wykazywania strat. Tym zasadniczym błędem było traktowanie wąskotorówek jako usług komunikacyjnych świadczonych na równi z normalnotorowymi. O ile jeszcze trzydzieści, czterdzieści lat temu takie podejście było jak najbardziej uzasadnione, o tyle w latach 90-tych świadczyło już o całkowitym nierozumieniu praw rynku. PKP zdawały się nie dostrzegać faktu, że spadek przewozów towarowo- osobowych spowodowany przede wszystkim gwałtownym rozwojem transportu samochodowego następował już w latach 70-tych a nawet 60-tych, zaś w latach 90-tych funkcja ta, w odniesieniu do wąskotorówek była już w zasadzie pomijalna. PKP nie dostrzegały również, że dość skutecznie funkcję transportową w niszy kolejek wąskotorowych zastąpiła dynamicznie rozwijająca się turystyka. Dysponując tak posuniętą krótkowzrocznością i jawną kpiną z rachunku ekonomicznego, upadające PKP, wolały udawać męczennika i karmić opinię publiczną obrazem kuli u nogi, jaką rzekomo były wąskotorówki. | |
 |
|
| Oznaczyliśmy
trasę ze Środy do Kobylegopola, wraz z całą infrastrukturą i liniami bocznymi na Wikimapii. |
|
| Z perspektywy lat i tych kolejek które przetrwały można dziś z przekąsem stwierdzić, że ich uwolnienie się z objęć nieodpowiedzialnego molocha mogło im wyjść tylko na dobre. Cóż z tego skoro to „szczęście” mogło spotkać nieliczne? Ledwo wspomnieniem pozostają dziś Jarocińska kolej Dojazdowa i Wrzesińska Kolej Dojazdowa. Te które przetrwały, jak średzka czy gnieźnieńska zawdzięczają ten fakt miłośnikom kolejek i samorządom świadomym ich potencjału turystycznego. Ci pierwsi zwykle reagowali natychmiast, zakładając stowarzyszenia i grupy operatorów, ale przede wszystkim edukując co do rzeczywistej roli tych ginących zabytków. Jednak, by tak prowadzony bój o wąskotorówki miał szansę na zwycięstwo, miłośników musiała wesprzeć prawno – organizacyjno – finansowa machina samorządowa. Myliłby się jednak ten, kto sądziłby że dziś, kilka lat po procesach przekształceniowych, walka o kolejkę – także średzką ! – jest zakończona. Ciągle przypominać trzeba, że wąskotorówka, która istotnie potrafi zarabiać – przy odpowiednim, nowoczesnym podejściu marketingowym – nie jest jednak kurą znoszącą złote jajka. Z racji wieku i istoty działania ulega ciągłej dekapitalizacji, którą trzeba nieustannie powstrzymywać, by zachowała swe niewymierne wartości. Warto także pamiętać o nowoczesnym marketingu właśnie, który wykorzystując specjalizowaną wiedzę z zagadnień turystyki, a szczególnie jej prężnie rozwijającego się odłamu - turystyki postindustrialnej, a także ponadregionalnego zainteresowania kolejką winien usilnie pracować nad pełnym wykorzystaniem jej potencjału i wartości. |  |
| Mapa wydana przez władze okupacyjne w 1942r. przedstawiająca schemat połączeń kolejowych w "Kraju Warty". Wyraźnie widać zaznaczone połączenie Zaniemyśl przez Środę do Kobylegopola. |
 |
Istnieje
ciągłe zapotrzebowanie na wiedzę, która w transportowej funkcji kolejek nie
odgrywała żadnej roli – wiedzę, co do jej niewymiernej wartości promocyjnej dla
regionu i miasta, która wymaga obserwacji, szacunków i
wniosków. Ciągle także trzeba pamiętać, że nie brakuje ludzi całkowicie
pozbawionych wyobraźni, którzy chcieliby likwidacji kolejki, kosztem np.
ścieżki rowerowej! Pozostaje jedynie ciągle edukować, zarażać pasją, otwierać
oczy innym na dobro wspólne, którego inni mogą tylko pozazdrościć. Mamy, wszakże
to 110 letnie cudo u siebie! * * * |
 |
 |
| Najważniejsze daty z historii Średzkiej Kolei Powiatowej. | ||
 |
 |
| Skład dojechał do stacji Zaniemyśl. |
 |
 |
| Na krótko w ramach środka zastępczego, gdy kolejce groziła likwidacja, pojawił się na trasie wagon motorowy MBxd2-229 (lata 2000-2001). Zdjęcie zrobiono w sierpniu 2000r. W latach 2003-2004 służył na średzkiej wąskotorówce także MBxd2-228. | Tak
w lipcu 2006 roku wyglądało miejsce, gdzie jeszcze pod koniec lat
70-tych zaczynała się linia kolei
waskotorowej Środa - Kobylepole. Budynek po drugiej stronie ul. Niedziałkowskiego powstał na szlaku kolejki w 2005 roku. Przejazd przez ul. Niedziałkowskiego zlikwidowano w poł. l. 90-tych. |
 |
 |
| Lipiec 1998. Px48-1902 na stacjach Środa Wąskotorowa i Środa Miasto. | |
|
Lista
kolejowych atrakcji
turystycznych które Polska Organizacja Turystyczna zamierza
promować
i
rozwijać w ramach koncepcji promocji i rozwoju markowego produktu
turystycznego
6. Dynowska kolej wąskotorowa 7. Ełk - Ełcka Kolej Wąskotorowa (1910-1917r.) 8. Gdańsk, budowle i relikty dawnej linii kolejowej Wrzeszcz-Kokoszki. 9. Grójecka kolejka wąskotorowa (Piaseczno – Nowe Miasto) 10. Hrubieszowska Kolej Dojazdowa (pow. Hrubieszów, woj. lubelskie) na odcinku Hrubieszów – Werbkowice. 11. Janów Lubelski – Muzeum Kolejki Wąskotorowej z ekspozycją związaną z nieczynną obecnie kolejką wąskotorową służącą gospodarce leśnej Dyrekcji Lasów Państwowych 13. Kolejka wąskotorowa Piotrków-Sulejów. 14. Kolejka wąskotorowa z Czarnej Białostockiej do Kopnej Góry. 15. Krośniewicka Kolej Dojazdowa 16. Linia kolei wąskotorowej Gryfice-Popiele (gmina Gryfice, Trzebiatów) wraz z obiektami inżynierskimi i zespołami zabudowy stacyjnej - rejestr zabytków + Muzeum Kolei Wąskotorowej (Gryfice). 17. Linia kolei wąskotorowej Koszalin-Świelino (gminy: Bobolice, Manowo, Koszalin, Świeszyno). 18. Linia kolejki wąskotorowej (1914 r.) do miejscowości Zbiersk z czynną cukrownią Repphanów z 1852 r. 20. Linie wąskotorowe: Jędrzejowska i Starachowicka, wpisane do rejestru zabytków wraz z zespołami stacyjnymi, mostami, wiaduktami. 21. Mławska kolejka wąskotorowa (Mława – Maków) 26. Nałęczowska Kolej Dojazdowa – wąskotorówka z 1893 r., o długości 27. Nasielska kolejka wąskotorowa (Pułtusk – Nasielsk). 28. Opalenicka Kolej Dojazdowa - 1886 r. - najstarsza linia wąskotorowa w Wielkopolsce 29. Płociczno – Muzeum Kolei Wąskotorowej 32. Rudy – Skansen Kolei Wąskotorowej 34. Sochaczew - kolejka wąskotorowa i muzeum 35. Sochaczew – Muzeum Kolei Wąskotorowej 38. Stacja wąskotorowa w miejscowości Niechorze (gmina Rewal) 39. Stacja wąskotorowa w miejscowości Rewal (gmina Rewal) 41. Środa Wielkopolska - Średzka Kolej Dojazdowa (wąskotorowa) - 1902-05, torowisko - 1902-05, wiadukt na torami kolei normalnotorowej w Środzie - żelbet, most nad Średzką Strugą - żelbet, most nad strumieniem k. Śniecisk - żelbet, stacja kolejki wąskotorowej Środa Wlkp. - Miasto, ul. Niedziałkowskiego, budynek biurowy ob. mieszkalny, budynek stacyjny, parowozownia 42. Trasa Górnośląskiej kolejki wąskotorowej z Bytomia przez Tarnowskie Góry do Miasteczka Śląskiego 43. Trasa kolejki wąskotorowej z Rud przez Paproć do Szymocic 45. Wenecja – Muzeum Kolei Wąskotorowych 51. Zaniemyśl - stacja kolejki wąskotorowej - 1911, ul. Poznańska [nr rej. 2544 z 12.VI.1995] - budynek stacyjno-mieszkalny z gospodarczym 52. Zespoły kolejowe Mławskiej i Grójeckiej Kolei Dojazdowej 54. Zespół Nałęczowskiej Kolei Dojazdowej obejmujący torowisko, mosty, przepusty, wiadukty, większość budynków na stacjach, jak i urządzenia techniczne. 55. Zespół stacji kolejowej Kobylepole (dawnej Średzkiej Kolei Powiatowej) - 1901-02, dworzec kolejowy z peronem, parowozownia, warsztaty z obrotnicą, 2 magazyny, toalety, domy mieszkalne z bud. gospodarczymi, fragmenty torowiska 56. Zespół Śmigielskiej Kolei Dojazdowej - pocz. XX w., ul. Dworcowa 3 58. Żnin – Gąsawa, kolej wąskotorowa (k. XIX w.) - Żnińska Kolejka Powiatowa (rozwijająca się ostatnio turystyka kolejowa) 59. Żnin, zespół stacyjny i warsztaty kolei wąskotorowej (k.XIX w.) 60. Żuławy (wg powiatów), relikty tras i urządzeń kolejki wąskotorowej. |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
Wydany
jeszcze pod egidą PKP folder,
w którym
znalazła miejsce nasza kolejka.
|
Pamiątkowy dyplomik dokumentujący przejazd kolejką. |
 |
 |
 |
 |
 |
| Tapety z wąskotorówką, które swego czasu prezentowaliśmy na stronie. Ostatnia z prawej powstała z okazji 100 lecia odcinka Środa - Zaniemyśl w 2010r. |
||
 |
 |
 |
| Opracowanie w PDF (5,5MB) | Nasza wizytóweczka z wizerunkiem kolejki. |
| Historia średzkich Px-ów. |
 |
| Zestawienie oparte m.in na znakomitym opracowaniu Pawła Cieślara: tabor.wask.pl |
 |
 |
 |
 |
Na świecie w trakcji
kolejowej wykorzystuje się rozstaw szyn od |
| Torowisko (szlak główny) Zaniemyśl - Środa. |
| Fragmenty szyn ze stacji Środa Wąskotorowa z oznaczeniami hut i dat wytopu. | ||||
 |
 |
 |
 |
 |
| Krupp 1906 | Osnabruck 1902 | G.H.H 1909 | G.H.H.1900 | B.V.C. Bochum |
 |
 |
 |
 |
 |
| Hoesch 1901 | Union 1915 | Konigshutte 1911 | G.H.H. 1893 | R.S.W. 1906 |
 |
 |
|||
| Osnabruck 1917 | Krupp
1888 (najstarsze zachowane) |
|||
|
Fragmenty
szyn
z oznaczeniami hut i dat wytopu zachowane na odcinku podjazdu i zjazdu
na most nad koleją normalnotorową,
czyli popularną "kipą"
|
||||
 |
 |
 |
 |
 |
| Roechling 1918 | Phonix R 1887 III C5 * | Union
1897 (przebity rok 1896) |
Union 1900 | Krupp 1899 |
 |
 |
 |
 |
 |
| FH 1905 | Krupp 1903 | BVG Bochum 1906 | Union 1902 | D [x] H 1909 |
 |
 |
 |
 |
|
| Dudelingen 1910 | Union
D 1884 ( najstarsze zachowane) |
BVG Bochum 1887 X | niezbyt
czytelna sygnatura grażdanką z datą 1903 |
|
| Fragmenty szyn z oznaczeniami hut i dat wytopu zachowane na odcinku Środa Miasto - Środa Wąskotorowa | |||
 |
 |
 |
 |
| PKP
20 1938 C. Huta J. Piłsudski [strzałka w prawo] |
Konigshutte 1906 BST | Zeltwec BST 1889 | M.St. Teschen. 901 |
 |
 |
| Skład zjeżdża z wiaduktu nad linią normalnotorową czyli popularna "kipą" w kierunku Zaniemyśla. Jadąc w dół po łuku kolejka oddziałuje na szyny ze zwiększoną siłą. Zdjęcie pochodzi z lipca 1998r. kiedy średzka ciuchcia prowadziła składy według regularnego sieciowego rozkładu jazdy. Po prawej zdjęcie wykonane kilkadziesiąt metrów wcześniej ale już 8 lat później (lipiec 2006) |
 |
Most żelbetowy nad linią normalnotorową, czyli sedno popularnej "kipy". |
| Torowisko wzmocnione jest dodatkowymi szynami. W tle Obszar Chronionego Krajobrazu Bagna Średzkie. Pod mostem przebiega linia normalnotorowa Poznań - Kluczbork |  |
 |
Widok
na most w kierunku Środy. W tle komin Stomila. |
| Wyjście z zakrętu. Z prawej , na horyzoncie, widać stożek wieży ciśnień. |  |
 |
| Żelbetonowy
most na Strudze Średzkiej. Podobne zachowały się na nieistniejącej lini
Środa - Kobylepole w
Dębiczu,
Tulcach, Źrenicy
i Żernikach. Most w Dębiczu można przejechać dziś samochodem, most w Źrenicy i Żernikach - przejść lub przejechać rowerem, most w Tulcach - przejść (z użyciem technik alpinistycznych :) |
 |
| Tuż obok mostu kolejki znajduje się żelbetonowy most drogowy. |  |
 |
Jeden z
ocalałych mostów łukowych na Maskawie na nieistniejącym już
szlaku Środa Wlkp -
Kobylepole. Ten
stoi w Dębiczu.
|
| Most widziany w kierunku Dębiczka. |  |
 |
Ruiny mostu na Kopli w Tulcach na
nieistniejącej już
dziś linii Środa - Kobylepole. Widok w kierunku Tulec. Zwraca uwagę brak nasypu. |
| Widok od strony Żernik. |  |
 |
Widok od strony Tulec. |
|
Most
w Źrenicy na nieistniejącej
|
 |
 |
Widok w kierunku Źrenicy. |
 |
 |
Most na
Brodku na linii Środa - Zaniemyśl w Śnieciskach. |
 |
 |
 |
Przejazd przez trasę katowicką. Widok w kierunku Słupi Wielkiej. |
 |
Mocno wyeksploatowana jedna ze zwrotnic |
| Transportery czyli specjalne platformy transportowe dla wagonów normalnotorowych na stacji Środa Wąskotorowa. |  |
 |
Rozjazd w kierunku Zaniemyśla na stacji Środa Wąskotorowa |
| Bocznica
z rampą
przeładowczą. Na rampie tor 750mm, a pod rampą 1435mm. W ten sposób burty wagonów obydwu składów były na tej samej wysokości, co ułatwiało przeładunek. |
 |
 |
| Kiedy nadchodzą "wielkie zimy" i taki sprzęt musi wyjechać by udrożnić torowisko. Pług ten stoi na stacji Środa Miasto, zdjęcie pochodzi z sierpnia 2000r. |  |
 |
| Schamat torowiska na stacji przeładunkowej Środa Wąskotorowa. W większości już dziś nie eksploatowane. |
 |
| Schemat torowiska stacji Środa Miasto |
 |
km 0 Stacja Środa Miasto. Do 1968 roku stanowiła węzłową stację dwóch lini: Środa - Kobylepole (50 km) i Środa - Zaniemyśl (14 km). Zdjęcie w kierunku Kobylegopola. |
 |
km 0,5 Stacja Środa Wąskotorowa zwana również przeładownią. Była główną stacją przeładunkową ŚKD, posiadającą połączenia dwustronne z torem normanym (1435 mm), rampy i szereg bocznic. |
 |
km 1 Przystanek przy ulicy kochanowskiego powstał w schyłkowym okresie rozkładowego ruchu średzkiej wąskotorówki by skrócić dojezdżającej młodzieży drogę do szkół, a złaszcza Zespołu Szkół Zawodowych i Zespołu Szkół Rolniczych. Zdjęcie zrobione w kierunku stacji Środa Wąskotorowa, obok ogrody działkowe. Tuż za przystankiem wąskotorówka rozpoczyna podjazd na most nad linią normalnotorową Poznań - Kluczbork. |
 |
km 5 Stacja Słupia Wielka. W jej sąsiedztwie znajduje się siedziba i gmachy Centralnego Ośrodka Badań Odmian Roślin Uprawnych. Zdjęcie zrobione w kierunku Środy. Na pierwszym planie tor szlakowy i peron, za nim tor boczny (mijanka) |
 |
|
 |
km 7 Stacja Annopole. Tor łukiem przechodzi przez drogę Słupia - Zaniemyśl i biegnie dalej do Płaczek. W spalerze drzew po prawej stronie droga do wsi Annopole. |
 |
Stacja Annopole. Zdjęcie w kierunku Słupi. |
 |
km 8 Stacja Płaczki. Widok w kierunku Śniecisk. Na pierwszym planie tor szlakowy, dalej peron, a za nim bocznica. |
 |
Stacja
Płaczki. Widok w kierunku Annopola. Po prawej tor boczny. |
 |
km 10 Stacja Śnieciska. Tor szlakowy, peron i tor boczny. Widok w kierunku Płaczek. |
 |
Stacja Śnieciska. Rozjazd z toru szlakowego na boczny. |
 |
|
 |
km 12 Stacja Polwica. Widok w kierunku Śniecisk. |
 |
Stacja
Polwica. Widok w kierunku Zaniemyśla. W tle wieża kościoła poewangelickiego w Zaniemyślu. |
 |
km 14
Stacja
końcowa Zaniemyśl.
|
 |
| foto: Michał Braszak |
 |
| Wiedzę
zaczerpnąć można z: M. Moczulski, B.
Pokropiński, L. Kantor „Ciuchcią
w
Polskę” ,
WKŁ, Warszawa 2000.
J. Kurowska - Ciechańska, A. Ciechański "Koleje", wyd. Carta Blanca, Warszawa 2008 J. Majewski „Koleje wąskotorowe jako element układu lokalnego” praca magisterska, tekst dostępny w internecie Dzieje Środy Wielkopolskiej. t. 1-3, Praca zbiorowa pr. Stanisława Nawrockiego, UMiG w Środzie, Środa Wlkp 1990 "155x Wielkopolska” praca zbiorowa, wydawnictwo WBP, Poznań 2000 „Powiatowa Kolej Wąskotorowa i inne atrakcje Ziemi Średzkiej” przewodnik wydany z inicjatywy Starostwa Powiatowego w Środzie. Oraz artykuły w Średzkim Kwartalniku Kulturalnym: J. Sobczak "O Średzkiej Wąskotorówce i nie tylko" ŚKK nr 4 |
 |
©MB
05.2005 ost. zm. 01.2012 |
 |
 |
 |
 |
 |
