Wąskotorówka
31 maja 2014 roku po raz ostatni skład do Zaniemyśla i spowrotem pociągnął Px-48...  
Obecnie trwa remont parowozu Px48-1756.
W 2017 r. kursy do Zaniemyśla w trakcji spalinowej!.

Historia kolejki >>
Kolejka na Wikimapi >>
Pamiątki zgromadzone w muzeum ŚKP >>
Infrastruktura >>
Stacje na linii Środa Miasto - Zaniemyśl >>
Średzka Kolej Powiatowa 1902 do dziś >>
Linia Środa - Zaniemyśl >>
Kilometraż lini ŚKP >>
Długość lini i czas >>
profil linii ŚKP na terenie Poznania >>
Profil linii ŚKP Kobylepole - Środa i odcinków bocznych >>
Profil linii ŚKP Środa - Zaniemyśl i odcinków bocznych >>
Rozkłady jazdy i mijanki >>
Historia "średzkich" parowozów typu Px48 >>
Szlak Środa - Kobylepole - odnajdowanie śladów >>
Kolejka na planach Poznania >>
ŚKP w wydawnictwach >>
Koleje wąskotorowe w Polsce >>
Kalendarium kolejki >>
Rozkład jazdy 2017 >>
Jak dojechać >>

skład do Zaniemyśla
„Węższy tor powoduje zmniejszenie wymiarów lokomotyw, wagonów, stacji. Mniejsze są też odległości i prędkości. Wydaje się, że nawet czas płynie tu wolniej. Technika przestaje być w ten sposób tak potężna, przytłaczająca. [...] wąskotorówki są jak pociągi zabawkowe, nie do końca prawdziwe. Dzięki temu budzą sympatię. Podobnie jak dzieci – nieproporcjonalne – postrzegane są jako śmieszne i sympatyczne. [...] To wszystko przesądza o przyjaznej skali kolejek wąskotorowych i powoduje niejako humanizację techniki. Nic więc dziwnego, że taka kolej wpisuje się w krajobraz lokalny i staje się jego częścią.”

Jakub Majewski
                 „Koleje wąskotorowe jako element układu lokalnego.”
Skład ciągniony przez Px48-1756 stoi tak, jakby miał pomknąć do Kobylegopola przed 1976 rokiem. Za chwilę jednak parowóz przejedzie na tył składu i wszystko wróci do teraźniejszości.

Oj wpisała się w krajobraz, nasz – średzki, nasz Wielkopolski i nasz Polski, ta NASZA wąskotorówka. Spośród 60 czynnych niegdyś kolejek wąskotorowych pełniących funkcje komunikacyjne (transportowe) dziś pozostaje już tylko garstka. Zamiast komunikacji jak dawniej, zapewniają dziś emocje i wrażenia produktu turystycznego. Elitą wśród nich są te które prowadzą ruch w trakcji parowej. Średzka wąskotorówka robi to niemal ciągle od ponad 110 lat. Minęło już kilka pokoleń, które pokonują dzisiejszą niewielką, 14 kilometrową trasę do Zaniemyśla; dwanaście kilometrów w godzinę, w stukocie kół w kłębach pary i dymu, w kołyszących się wagonikach i z charakterystycznym puf, puf, puf…

Warto jednak, podróżując dziś tym wspaniałym zabytkiem techniki przypomnieć czasy dawne, czasy świetności pary, gdy całkowita długość linii wynosiła 120 km, łącząc Środę i Poznań oraz dziesiątki wsi i miasteczek leżących przy trasie kolejki. W 2 połowie XIX wieku nastąpił gwałtowny rozwój kolejnictwa na świecie.
skład do Zaniemyśla
Skład na szlaku w drodze do Zaniemyśla, na łuku toru tuż po wyjeździe ze stacji Środa Miasto. W tle zbiorniki melasy w cukrowni.

schemat kolejki - mini Budowano coraz sprawniejsze parowozy, pobijano kolejne rekordy prędkości, szybko wzrastał tonaż kolejowego transportu, siatka połączeń oplatała Europę niczym pajęczyna. Wymiernym efektem tej najszybciej rozwijającej się dziedziny komunikacji było skrócenie czasu podróży i zwiększenie migracji. Od 1861r we Francji pojawiła się koncepcja dynamicznego rozwoju kolejowego transportu wąskotorowego (od 187mm do 1435mm) dla przemysłu, transportu podmiejskiego i lokalnego. Idea ta znalazła szczególnie podatny grunt w wysoko uprzemysłowionych Niemczech, gdzie rychło wąskotorowe kolejnictwo wspięło się na wyżyny rozwoju. U jego podstaw leżały ogromne możliwości transportowe jakie dawały koleje o takim rozstawie szyn w stosunku do kosztów ich budowy (2,5 razy mniejsze od kosztów budowy linii normalnotorowej) i eksploatacji. Nie bez znaczenia było także tempo budowy i stosunkowo małe łuki toru, które umożliwiały dotarcie kolejki niemalże wszędzie. Szczególnie bacznym okiem kolejom wąskotorowym przypatrywał się niemiecki Sztab Główny, który upatrywał w kolejkach nowych możliwości transportu sił i środków pruskiej armii. Z szerokiej gamy rozstawu szyn najlepiej według pruskich inżynierów nadawał się rozstaw 600mm, jednak szczegółowe analizy stosunku kosztów i spodziewanych efektów transportowych spowodowały skłanianie się ku rozstawowi 1000mm. W rozwijającej się gospodarczo Wielkopolsce rychło dostrzeżono ogromny potencjał wąskiego toru, zwłaszcza wobec istniejącej tutaj niskiej gęstości dróg bitych. Szczególnego impulsu do ich budowy nadała pruska ustawa z 28 lipca 1892 o kolejkach lokalnych i bocznicach prywatnych (Gesetz uber Kleibahnen und Privatanschlussbahnen), która umożliwiała państwowe dofinansowanie prywatnych i samorządowych przedsięwzięć kolejowego transportu wąskotorowego. 
Szlak Średzkiej Kolei Powiatowej

Jednym z głównych pomysłodawców i udziałowców nowego przedsięwzięcia był Józefa hr. Mycielski, właściciel browaru w Kobylimpolu pod Poznaniem, który wybudował w latach 1865-72. Koncepcja trasy przyszłej kolejki zakładała, że to właśnie Kobylepole będzie stacją początkową (końcową), a w drodze do Środy połączy inne folwarki zajmujące się głównie produkcją rolniczą na potrzeby średzkiej cukrowni. Istniejące na prawym brzegu Warty, na Malcie zakłady produkcyjne (zakłady spirytusowe i fabrykę papieru) oraz magazyny wojskowe (obecnie Galeria Malta) planowano połączyć z Kobylimpolem torem o normalnym rozstawie i wpiąć do sieci PKP na stacji Główna (po 1925 roku Poznań Wschód (Wschodni). Pierwsze prace geodezyjno - ziemne rozpoczęto na średzkiej kolejce już latem 1898 roku, a 23 czerwca 1902 roku linię oddano do użytku, jako dziewiątą działającą na terenie Wielkopolski. Linia liczyła ponad 50 km długości i składała się z dwóch odcinków:
  • wąskotorowego o rozstawie 1000 mm łączącego Środę i Kobylepole o długości 44,67 km, z bocznicą do browaru Mycielskiego.
  • normalnotorowego z Głównej przez Bramę Warszawską i Maltę do Kobylegopola o długości 5,22 km.
  • kolejka do Zaniemyśla
    Obecny szlak Środa - Zaniemyśl

    Px

    W Kobylimpolu powstała więc stacja węzłowa z parowozownią główną wyposażoną w obrotnicę, warsztaty naprawcze, węglarnią, budynkiem dworcowym (1906r) i peronem, magazynami oraz domami mieszkalnymi (istnieją do dziś przy ul. Folwarcznej) i budynkami gospodarczymi. Drugą, znacznie mniejszą, dwustanowiskową parowozownię pomocniczą zbudowano na stacji Środa Miasto. Powstał tam także budynek stacyjny, peron z wiatą, waga wagonowa i budynek biurowo – mieszkalny, mieszczący zarząd kolejki. Kolejka nosiła wówczas nazwę Schrodaer Kreisbahn, a jej zarząd stanowiła Rada Administracyjna, na czele której stał starosta średzki. Pierwszym dyrektorem kolejki został Niemiec, Friedrich Götz. Udany start przedsięwzięcia i zyski generowane przez firmę skłoniły akcjonariuszy do rozbudowy linii. Już rok później zbudowano przedłużenie normalnotorowe, towarowe z Malty przez Chartowo i Zegrze do Starołęki, o długości 5,4 km. Tam bocznica prowadziła do Wielkopolskiej Wytwórni Chemicznej (późniejsza Pollena-Lechia). Ponadto normalnotorowe odcinki obsługiwały takie zakłady jak: Fabrykę Papieru Pendowskiego, magazyny wojskowe, Znicz, Naftolej, Carolina, Polmin, Koszewski, Majewski i S-ka, Zakłady Ceramiczne Ciesielczyka, Ogrodnictwo Mielocha, Stomil, oraz kilka innych. W 1906 roku kolejka zatrudniała 45 pracowników w tym 16 urzędników. Dynamicznie wzrastały przewozy towarowe i pasażerskie na trasie Poznań Główna – Kobylepole i Kobylepole – Środa.

    Px48-1756 na stacji Środa Wlkp miasto chwilę po wyjeździe
    z parowozowni. Takich parowozów zbudowano w Chrzanowie 101 sztuk. Ten egzemplarz powstał w 1951r i zanim w 1981r. trafił do Środy służył na pięciu innych stacjach. 31 maja 2014 roku pociągnął wagony do Zaniemyśla i z powrotem, po czym trafił na remont do Pyskowic.

    W 1910 roku zdecydowano się rozbudować sieć poprzez budowę linii wąskotorowej ze Środy do Zaniemyśla. W ten sposób powstało zbudowano 13,5 km połączenie wąskotorowe do Zaniemyśla – istniejące do dzisiaj. Największym przedsięwzięciem tej inwestycji była budowa mostu i nasypu (popularna „kipa”) do przeprowadzenia linii nad normalnotorową linią Poznań – Kluczbork. Olbrzymie ilości ziemi potrzebne do budowy nasypu pozyskano z wydrążonego wcześniej wąwozu za stacją Słupia Wlk. w kierunku Środy. Na stacji końcowej w Zaniemyślu powstał budynek stacji, budynki gospodarcze i mała parowozownia. Uroczyste otwarcie tego odcinka nastąpiło 1 maja 1910r. Budowa linii do Zaniemyśla dała kolejce drugie (po Głównej) połączenie z linią normalnotorową. Stacją węzłową stała się druga średzka stacja, Środa Wąskotorowa (Przeładownia), gdzie obok linii wąskotorowej przebiegała normalnotorowa linia Towarzystwa Kolei Poznańsko – Kluczborskiej. Tutaj zlokalizowano rampy przeładowni oraz rampy transporterowe umożliwiające załadunek wagonów normalnotorowych na wąskotorowe i odwrotnie. Już rok później kolejka dawała pracę 95 pracownikom (wśród których było 23 urzędników) i przewiozła ponad 147 tys ton ładunku i 270 tys. pasażerów.

    Px

    Px48-1756 manewruje w kierunku reszty składu.

    wikimapia + logo

    Po odzyskaniu niepodległości kolejka stała się Średzką Koleją Powiatową, a dyrektorem został Roman Augustyniak, jednak do II wojny światowej przewozy towarów i ludzi systematycznie malały. Sześć lat po odzyskaniu niepodległości kolejka przewoziła zaledwie połowę  tego, co w 1911 roku, a na trzy lata przed wybuchem wojny przewozy towarów spadły ponownie niemal o połowę. Wzrastała jednak długość sieci, na którą składały się różne systemy jezdne:
    • klasyczne tory o rozstawie 1000 mm i 1435 mm;
    • wąskie, układane sezonowo torowiska prowadzące wprost na pola;
    • rampy prowadzące z rozstawu normalnotorowego na wąskie tory i odwrotnie

    Dodatkowo, do linii głównej dobudowano cały system linii bocznych i tak w:

    • 1903r.  z Tulec do Kruszewnii przez Szewce 4,7 km
    • 1903r.  z Szewc do Gowarzewa 1,4 km
    • 1903r. z Krerowa do  Czerlejna 4 km
    • 1903r. z Krerowa do Kleszczewa 4,7 km
    • 1910r. z Połażejewa do Mystek 8 km
    • 1910r. z Żabikowa do Jaszkowa 6 km
    • 1915r. przedłużono odcinek z Czerlejna do Klonów 4 km
    • 1925r. powstało połączenie Annopole – Chwałkowo – Czarnotki 11 km
    • 1927r.   połączenie z Chwałkowa do Brodowa 6 km
    • 1931r. bocznica za stacją Ulejno do Żwirowni pod Dębiczkiem.
    Skład kolejki zestawiany był z maksymalnej ilości 25 wagonów, a prędkość na trasie nie przekraczała 30km/h. Czas przejazdu ze Środy do Kobylegopola wynosił od 2 godzin i 45 minut do 3 i pół godziny.
    Oznaczyliśmy trasę ze Środy do Kobylegopola, wraz z całą infrastrukturą
    i liniami bocznymi na Wikimapii.


     Dziennie, w latach trzydziestych XX wieku zestawiano na tej linii 2 pociągi, poranny ze Środy i popołudniowy z Kobylegopola. W rozkładach jazdy w okresie przedwojennym wyróżniano czwartki jako dni targowe w Środzie; wtedy kolejka rano wyruszała ze Środy i popołudniu wracała z Kobylegopola. Częstotliwość jazdy, pory dnia  i długość linii  rzadko wymuszały tzw. mijankę spowodowaną jednotorowością linii. W okresie przedwojennym np. w 1926 roku zestawiano 4 pociągi a mijanka zlokalizowana była w Zdziechowicach. Pierwszy skład ruszał ze stacji Środa Miasto o godzinie 5.28. Dwie minuty później drugi skład ruszał w kierunku Środy z Kobylegopola. Tuż przed 7.00 wjeżdżał na tor główny w Zdziechowicach i czekał na przyjazd składu ze Środy, który zjeżdżał na drugi tor. O 7.00 skład do Środy ruszał w dalsza drogę po wolnym torze i dojeżdżał do stacji Środa Miasto o 8.35. O 7.02 w dalszą drogę ruszał ze Zdziechowic skład do Kobylegopola i osiągał go o 8.25. Popołudniu jako pierwszy na trasę, o 13.20 wyruszał ponownie skład ze Środy i o 14.28 wyruszał w dalszą drogę ze Zdziechowic. parowozownia
    Parowozownia to miejsce magiczne dla miłośników kolejek.

    budynek stacji  W tym samym czasie  w swoja podróż do Środy ruszał skład z Kobylegopola. Pociągi mijały się na stacji Komorniki i równocześnie, o 15.10 wyruszały w dalszą trasę. Jako pierwszy docierał pięć minut przed szesnastą pociąg do Kobylegopola. Skład  do Środy był w tym samym czasie za Staniszewem, a do Środy docierał o 17.35. W rozkładzie z 1932 roku poranna mijanka była w Zdziechowicach, zaś popołudniowa w Babinie. Więcej, bo aż 6-7 pociągów jeździło na linii Główna - Kobylepole, w latach międzywojennych już stacji Poznań Wschód. Jednak ruch pasażerski na tej trasie systematycznie redukowano tylko do przystanku Brama Warszawska. W niemieckim rozkładzie jazdy z 1944 roku całkowicie już zrezygnowano z kursów do stacji Poznań – Wschód. Na linii z Kobylegopola do Środy, w czasie okupacji i tuz po niej regularnie stosowano mijankę w Krerowie, choć np. w 1948 roku popołudniowa mijanka zlokalizowana była w Pławcach. Później powrócono do systematycznych mijanek w Krerowie.Zrezygnowano także z wyróżniania poszczególnych dni zestawiając pociągi codziennie. Ze Środy do Zaniemyśla zestawiano 6 składów dziennie i tak by mijanki nie były konieczne. Jako pierwsze na średzkiej kolejce służyły parowozy firmy Orenstein Und Koppel, Krauss i Borsig. Były one jednk stosunkowo słabe i tylko trzyosiowe.
    Budynek stacji mieści dziś między innymi muzeum kolejki zorganizowane
    w pomieszczeniu dawnej poczekalni.

     Kolejne pokolenie stanowiły parowozy O&K w układzie Malleta. W Muzeum Kolei Waskotorowej w Gryficach stoi dziś parowóz Tyb6-3407 firmy Krauss będący ostatnim zachowanym, średzkim parowozem rozstawu 1000 mm i jednocześnie najstarszym. Parowóz wyprodukowano w 1909 r i od tego czasu aż do 1953 roku służył w Kobylimpolu. Ostatnie lata służby spędził na Koszalińskiej kolejce, gdzie w 1973 roku skreślony został z inwentarza.

    W 1931 po śmierci R. Augustyniaka dyrektorem został inż. Konstanty Micewicz, wilnianin. W Zakładach Ostrowieckich zamówiono wagon motorowy z silnikiem diesla, na potrzeby którego przebudowano torowisko pomiędzy stacjami Środa Miasto, a Środa Wąsk, zwiększając promień łuku z 90 do 140m. Ponieważ wagon  mógł poruszać się tylko w jedną stronę zbudowano także obrotnice na stacjach Środa Miasto i Zaniemyśl. Na stacji Środa Miasto powstały także, istniejący do dziś, garaż z czerwonej cegły z półkolistym blaszanym dachem. W latach 30-tych na stacji Środa Miasto pojawiła się także siłownia wiatrowa (nie zachowała się) oraz budynek elektrowni i studnie. Średzka Kolej Dojazdowa dawała zatrudnienie prawie setce ludzi w różnych okresach czasu, a pośrednio tysiącom z racji obsługi 23 zakładów przemysłowych ulokowanych wzdłuż torów kolejki. Do wybuchu II w. św. kolejka na dobre zagościła w krajobrazie kulturowym tego skrawka Wielkopolski.
    budynek
    Budynek biurowo – mieszkalny średzkiej kolei zbudowano na stacji Środa Miasto w okresie międzywojennym.
    Mieścił m.in. Zarząd Średzkiej Kolei.

    Px-48 Długość linii wynosiła prawie 112 km, bez odcinków normalnotorowych i 122,5 km z odcinkami normalnotorowymi. W czasie II wojny światowej okupant planował połączenie Średzkiej Kolei Powiatowej z kolejkami Śmigielską i Opalenicką (najstarszą na terenie Wielkopolski) oraz doprowadzenie odgałęzień do Śremu i do Wrześni przez Kostrzyn. Aby połączyć kolej śmigielską ze średzką należało połączyć Stare Bojanowo z Zaniemyślem (lub Krzywiń z Zaniemyślem, przez Gostyń). Połączenie kolei opalenickiej ze śmigielską wymagało zbudowania nieco krótszego połączenia, z Rakoniewic do Nowego Tomyśla. Połączenie z Wrześnią spowodowałoby, że Średzka Kolej dołączyłaby do olbrzymiego (509 km) systemu kolei kujawskich. Można by wtedy przejechać kolejką z Rakoniewic k. Grodziska Wielkopolskiego do Włocławka! Planów tych nie zrealizowano i skończyło się na nieznacznej modyfikacji szlaku w 1941r. pomiędzy stacjami Spławie – Kobylepole. Było to konsekwencją budowy łącznika normalnotorowego z Antoninka do Starołęki wraz ze stacją towarową zlokalizowana na terenie Franowa.
    Para buch, koła w ruch...
    Manewry składu na stacji Środa Miasto w roku 2009.

     W ramach modyfikacji szlak kolejki skierowano początkowo równolegle do nowego torowiska normalnotorowego, a następnie na północ, przecinając nową łącznicę pod kątem prostym. Tuż przed torami stworzono nową stację - Franowo Wąskotorowe. W rezultacie wąskotorowy szlak Środa – Kobylepole wydłużył się o kilometr. Po zakończeniu działań wojennych kolejka wznowiła kursy 4 marca 1945 roku. Zarządzana była przez Samorząd Powiatowy. Jednak w 1949 roku kolejkę znacjonalizowano i w całości włączono w skład PKP. Naczelnikiem średzkiej kolei wąskotorowej zostaje jej przedwojenny dyrektor inż. Micewicz. Rok później koleje wąskotorowe trafiają do Wydziału Kolei Wąskotorowych PKP, który następnie został przekształcony w Zarząd K. Dojazdowych. Powstaje Zarząd Średzkiej Kolei Wąskotorowej PKP, a sama kolejka zmienia nazwę na Średzka Kolej Dojazdowa. Odtąd zaczyna się, niestety, jej powolny upadek, rozpoczęty wstrzymaniem ruchu osobowego na odcinkach normalnotorowych. na szlaku
    Na szlaku przed Polwicą.

    stacja Środa Miasto
     Szybki rozwój drogowej sieci transportowej oraz wejście średzkiej kolejki w skład przedsiębiorstwa molochu, które na dobrą sprawę niewiele przejmowało się losem wąskotorówek stały się ciosem dla dobrze funkcjonującego przedsiębiorstwa. W latach 1952-54 przeprowadzono gruntowną reorganizację linii poprzez wymianę torowiska z rozstawu 1000 mm do 750 mm. Była to standardowa polityka PKP, wobec wszystkich wąskotorówek, które znalazły się pod jej rządami. Jej celem było ujednolicenie systemu na podstawie przepisów budowy i eksploatacji kolei wąskotorowych użytku publicznego z listopada 1947r. W rzeczywistości operację tę planowały już przedwojenne PKP, tuż po odzyskaniu niepodległości, jednak kryzys z końca lat 20-tych pokrzyżował te plany.  Roboty rozpoczęto w Zaniemyślu i prowadzono stosunkowo szybko; czasem nawet do 3 km dziennie. Zmianę rozstawu torowiska prowadzono nie przerywając rozkładowego ruchu. Pociąg dojeżdżał do końca odcinka z rozstawem 750mm, gdzie na pasażerów czekał już kolejny skład tym razem jeszcze na starym 1000 mm torowisku. Na linii do Zaniemyśla zbudowano nowy przystanek  - Annopole.
    Stacja Środa Miasto w całej okazałości.
    Po prawej budynek dawnej poczekalni.

     Wymieniano także tory, które do dzisiaj stanowią przegląd niemieckiej metalurgii z przełomu wieków. Niestety, przy okazji zlikwidowano  odcinki z Tulec do Kruszewni przez Szewce i z Szewc do Gowarzewa oraz zdemontowano normalnotorowy odcinek z Malty do st. Poznań Wschód, w związku z piętrzeniem wód Cybiny i powstaniem Jeziora Maltańskiego. Ślady torów z rozstawem 1000mm zachowały się do dziś we wnętrzu warsztatów na Kobylimpolu oraz w średzkiej parowozowni. Raz na kilka lat w ramach oczyszczania Jeziora Maltańskiego spuszczana jest z niego woda ukazując resztki mostu, którym kolejka pokonywała Cybinę, tuż przy brzegu ówczesnego jeziora. Ślad kolejki zaznaczono także w chodniku i ulicy  przy Galerii Malta; wmurowano tam pamiątkową tablicę z tekstem „Ślad torowiska Średzkiej Kolei Dojazdowej”. 1000 milimetrowy tabor średzkiej kolejki trafił do pomorskich K. D. 
    torowisko
    Widok spod parowozowni w kierunku stacji i ulicy Niedziałkowskiego.

    Px-48 1756 W 1966 roku zawieszony zostaje ruch pasażerski na trasie Kobylepole – Środa, ale regularne przewozy towarowe kontynuowane są do 1972r. W 1973 roku zlikwidowano także kolejne odcinki boczne na lini do Zaniemyśla: Annopole – Czarnotki i Chwałkowo - Brodowo oraz na linii Kobylepole – Środa z Połażejewa do Mystek, zaś rok później przestają istnieć połączenia Krerowo – Kleszczewo i Krerowo – Czerlejno – najdłużej funkcjonujące odcinki boczne kolejki. Siłą rzeczy przestał także istnieć odcinek z Czerlejna do Klonów.  W roku 1975 zlikwidowano odcinek boczny linii Środa – Zaniemyśl: Żabikowo – Jaszkowo, do czego walnie przyczyniła się budowa obwodnicy krajowej „11”-tki. Zaczęto także likwidować linię główną Środa – Kobylepole. W 1976r zlikwidowano całkowicie odcinek Kobylepole – Spławie, w związku ze spodziewana budową drogi szybkiego ruchu, która ostatecznie nigdy nie powstała. W styczniu 1977 na stację Środa Miasto wjechał ostatni skład towarowy z Tulec. Do 1979 roku linia z Kobylegopola do Środy przestała istnieć.

    Likwidując szlak kolejki, pozostawiano niektóre elementy infrastruktury jak np. mosty łukowe w Źrenicy, Dębiczu, Tulcach (2x) i Żernikach. Średzka wąskotorówka kontynuowała przewozy na odcinku 14 kilometrów do Zaniemyśla, wykonując kilka kursów dziennie. Dodatkowe kursy wyznaczano tradycyjnie w czasie Bitew Morskich w lipcu. W końcu lat 70-tych i 80-tych zestawiano na tej linii nawet 12 składów, a ostatni kończył kurs w Zaniemyślu tuż po północy by już przed czwartą wyruszyć ponownie do Środy.

    Kolejka przewoziła pasażerów, a także towary w wagonach wąskotorowych lub normalnotorowych z wykorzystaniem specjalnych wagonów platformowych o rozstawie osi 750 mm, na których przewożony był wagon normalnotorowy. W 1986 roku przeprowadzono ostatni remont generalny torowiska na trasie Środa – Zaniemyśl, a rok później otynkowano budynek stacji w Zaniemyślu zmieniając tym samym jego wygląd. W kapitalizmie wobec coraz trudniejszej sytuacji wydolnościowej w organizmie kolosa PKP kolejki wąskotorowe stały się zbędnym balastem. Nie inwestowano w nie, likwidowano odcinki, kursy. Średzka kolejka pełniła już w tym czasie podwójną rolę: środka transportu i atrakcji turystycznej, którą chcieli poznawać goście nawet z odległych zakątków świata.
    ramię
    Żuraw do wody.

    Zaniemyśl   Do 2001 roku, jako jedna z nielicznych w Europie przez 99 lat prowadziła ruch w trakcji parowej i w 1995 roku została wpisana do rejestru zabytków. Jednak 10 czerwca 2001 roku PKP zawiesiły regularne przewozy pasażerskie na linii Środa – Zaniemyśl. Tuż przed końcem egzystencji w ramach PKP, aby zmniejszyć koszty funkcjonowania wprowadzono wagon motorowy produkcji rumuńskiej. Wobec coraz bardziej zarysowującej się nieuchronności likwidacji kolejki rozpoczęła się batalia o jej uratowanie. 16 kwietnia 2000 roku zawiązało się Stowarzyszenie Przyjaciół Średzkiej Kolei Wąskotorowej „Ciuchcia” (zarejestrowane 8.12.2000 w Sądzie Okręgowym w Poznaniu), którego celem było uratowanie średzkiej wąskotorówki. Już dwa dni po zaprzestaniu przewozów pasażerskich podpisano wstępne porozumienie z PKP o przejęciu taboru kolejki przez powiat. Formalnie dokonało się to w roku 2002r, w którym uroczyście obchodzono 100 lecie kolejki. Rok później operatorem kolejki zostało Biuro Utrzymania i Eksploatacji Gnieźnieńskiej Kolei Powiatowej sprawujące nadzór poprzez… Zarząd Dróg Powiatowych, a uchwałą z 13 czerwca 2003 roku Zarząd Powiatu zmienił nazwę kolejki na Powiatowa Kolej Wąskotorowa.
    Na stacjach w Środzie i Zaniemyślu nigdy nie było obrotnicy parowozowej stąd manewry umożliwiające przejazd na przód składu, choć czasami tendrem do przodu.

     W 2007 roku w ramach przekształceń własnościowych i remontów rozebrano ostatnie relikty torowisk na linii do Kobylegopola: fragmenty bocznic na terenie d. PZZ przy ul. Marcinkowskiego w Środzie. W listopadzie 2010r podpisano akt notarialny dotyczący przejęcia przez Powiat Średzki gruntów; od tego momentu kolejka w całości stanowi własność powiatu. W 2011 roku zawiązała się spółka kapitałowa i powrócono do historycznej nazwy: Średzka Kolej Powiatowa. Dziś wąskotorówka, jako niebywała atrakcja turystyczna prowadzi „regularne” kursy sobotnio – niedzielne w okresie letnim. Prowadzi także organizację kursów dodatkowych, ze specjalnym taborem i dodatkowymi atrakcjami. Średzka Kolej Powiatowa jest jednym z najpiękniejszych zabytków techniki w Polsce. Urody dodaje jej szczególnie fakt, że nie jest jak większość zabytków techniki obiektem martwym, stojącym w muzealnych halach eksponatem. Od ponad stu lat ten żyjący zabytek przemierza swój znany szlak, choć dziś już bardzo okrojony.  Zachowane dziś 14 km stanowi wartość samą w sobie. Ciuchcia zawsze służyła mieszkańcom powiatu: dla nich powstała i  ich woziła z miast do wsi i ze wsi do miast; do szkół, do pracy, na zakupy, na odpusty, na festyny, przewoziła owoc ich pracy. Także ostatnimi czasy służy również wszystkim tym, którzy rezygnując z jeżdżącego z „zawrotną” prędkością autobusu tablica zwrotnic
    Tablica z kluczami zamków zwrotnic stacji Środa Miasto i Środa Wąskotorowa (zwana także "Przeładownią").

    skład do Zaniemyśla    Środa – Zaniemyśl czy pociągu IC Poznań – Warszawa,  zakochani w kolejkach wąskotorowych o których mówią pieszczotliwie „samowarki”, wsiadają do średzkiej wąskotorówki i „pędzą” do Zaniemyśla. Już po wyjściu z małego wagonu biegną podziwiać parowóz, dwustuletnią ideę komunikacji zaklętą w stali, która tak bardzo zmieniła świat, a która sama w sobie pozostała niezmienną i tak urzekającą w dzisiejszych czasach. Średzka Kolej Powiatowa jest jedną z niewielu ocalałych kolejek wąskotorowych.  Nieubłagany rachunek ekonomiczny zmiótł z powierzchni ziemi wiele kolejek porzuconych przez PKP i muszących radzić sobie w nowych, rynkowych warunkach. Szczęście miały te, które trafiły na ludzi rozumiejących podstawowy błąd w rozumowaniu PKP, który w rachunku ekonomicznym wykazywał straty. Tym zasadniczym błędem było traktowanie wąskotorówek jako usług komunikacyjnych świadczonych na równi z normalnotorowymi. O ile jeszcze trzydzieści, czterdzieści lat temu takie podejście było jak najbardziej uzasadnione, o tyle w latach 90-tych świadczyło już o całkowitym nierozumieniu praw rynku i zmieniającego się świata. PKP zdawały się nie dostrzegać faktu, że spadek przewozów
    Skład wyruszył właśnie ze stacji Środa Miasto i zmierza w kierunku stacji Środa Wąskotorowa pokonując pierwszy łuk po wyjeździe ze stacji.

                towarowo- osobowych, spowodowany przede wszystkim gwałtownym rozwojem transportu samochodowego następował  już w latach 70-tych, a nawet 60-tych, zaś w latach 90-tych funkcja ta, w odniesieniu do wąskotorówek była już w zasadzie pomijalna. PKP nie dostrzegały również, że dość skutecznie funkcję transportową w niszy kolejek wąskotorowych zastąpiła dynamicznie rozwijająca się turystyka. Dysponując tak posuniętą krótkowzrocznością i jawną kpiną z rachunku ekonomicznego, upadające PKP, wolały udawać męczennika i karmić opinię publiczną obrazem kuli u nogi, jaką rzekomo były wąskotorówki. Z perspektywy lat i tych kolejek które przetrwały można dziś z przekąsem stwierdzić, że ich uwolnienie się z objęć nieodpowiedzialnego molocha mogło im wyjść tylko na dobre. Cóż z tego skoro to „szczęście” mogło spotkać nieliczne? Ledwo wspomnieniem pozostają dziś Jarocińska Kolej Dojazdowa i Wrzesińska Kolej Dojazdowa. Te które przetrwały, jak średzka czy gnieźnieńska zawdzięczają ten fakt miłośnikom kolejek i samorządom świadomym ich potencjału turystycznego. Ci pierwsi zwykle reagowali natychmiast, zakładając stowarzyszenia i grupy operatorów, ale przede wszystkim edukując co do rzeczywistej roli tych ginących zabytków. Jednak, by tak prowadzony bój o wąskotorówki miał szansę na zwycięstwo, miłośników musiała wesprzeć prawno – organizacyjno – finansowa machina samorządowa. tablica informacyjna
    W 2006 roku Starostwo Powiatowe w Środzie wystawiło kilka tablic
    z wizerunkiem kolejki.

    1998    Myliłby się jednak ten, kto sądziłby że dziś, kilka lat po  procesach przekształceniowych, walka o kolejkę – także średzką ! – jest zakończona. Ciągle przypominać trzeba, że wąskotorówka, która istotnie potrafi zarabiać – przy odpowiednim, nowoczesnym podejściu marketingowym – nie jest jednak kurą znoszącą złote jajka. Z racji wieku i istoty działania ulega ciągłej dekapitalizacji, którą trzeba nieustannie powstrzymywać, by zachowała swe niewymierne wartości. Warto także pamiętać o nowoczesnym marketingu właśnie, który wykorzystując specjalizowaną wiedzę z zagadnień turystyki, a szczególnie jej prężnie rozwijającego się odłamu - turystyki postindustrialnej, a także ponadregionalnego zainteresowania kolejką winien usilnie pracować nad pełnym wykorzystaniem jej potencjału i wartości. Istnieje ciągłe zapotrzebowanie na wiedzę, która w transportowej funkcji kolejek nie odgrywała żadnej roli – wiedzę, co do jej niewymiernej wartości promocyjnej dla regionu i  miasta, która wymaga obserwacji, szacunków i wniosków. Ciągle także trzeba pamiętać, że nie brakuje ludzi całkowicie pozbawionych wyobraźni, którzy chcieliby likwidacji kolejki, kosztem np. ścieżki rowerowej!
    Zdjęcie z 1998 roku. Skład w drodze do Zaniemyśla przy zjezdzie z Kipy, wtedy jeszcze według sieciowego rozkładu jazdy pod egidą PKP.

      Pozostaje jedynie ciągle edukować, zarażać pasją, otwierać oczy innym na dobro wspólne, którego inni mogą tylko pozazdrościć. Mamy, wszakże to 112 letnie cudo u siebie! Od końca lat 70-tych, kiedy to zniknęły z powierzchni ziemi ostatnie fragmenty torowiska linii wąskotorowej Środa – Poznań Kobylepole, minęło wystarczająco dużo czasu, by na trwałe zniknęły także pozostałe ślady po tym rozbudowanym ongiś szlaku komunikacyjnym. Zniknęło torowisko i towarzyszące mu urządzenia, zniknęły rampy załadowcze i budynki stacyjne, część obiektów towarzyszącej infrastruktury zatraciło pierwotny charakter i zostało przystosowanych do nowych zadań. Część tych najtrwalszych, jak mosty w Źrenicy, Dębiczu, Żernikach i Tulcach (na bocznym odcinku do Kruszewni) nadal istnieją, spełniając swe funkcje komunikacyjne, choć dziś już w zupełnie innym systemie. Drugi most w Tulcach (na głównej linii) to dziś już tylko ponury szkielet, stojący na uboczu, niezwiązany z jakimkolwiek ciągiem komunikacyjnym. Przystępując do pracy nad pozostałościami po średzkiej wąskotorówce zadawaliśmy sobie pytanie: ile śladów materialnych (infrastruktura) lub topograficznych zachowało się do dnia dzisiejszego i jaki jest dziś ich charakter. W konsekwencji, dostrzegając upływ czasu zastanawialiśmy się także, jak długo jeszcze owe ślady mają szansę trwać, świadcząc o istnieniu linii przyszłym  pokoleniom. wagon motorowy
    Na krótko w ramach środka zastępczego, gdy kolejce groziła likwidacja, pojawił się na trasie wagon motorowy MBxd2-229 (lata 2000-2001). Zdjęcie zrobiono w sierpniu 2000r. W latach 2003-2004 służył na średzkiej wąskotorówce także MBxd2-228.
    mapa z 1942r
      Sięgnęliśmy po dostępną literaturę, rozsiane po źródłach prywatnych archiwalia, a nade wszystko mapy, zarówno te analogowe jak i te elektroniczne. Ujawniły one wiele ciekawych informacji o zachowanych do dzisiaj ciągach komunikacyjnych (drogi, dukty, wąwozy, nasypy) oraz pozostałościach infrastruktury. Uzbrojeni w mapy i przygotowany plan badań ruszyliśmy na szlak, który w większości pozostaje już dziś wspomnieniem. W trakcie wędrówki porównywaliśmy mapy i ich odzwierciedlenie w rzeczywistości.  Doskonale przebieg szlaku kolejki widać na zdjęciach lotniczych (ortofotomapach) prezentowanych przez Geoportal. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, że zdjęcia lotnicze w Geoportalu są współczesne, a linię Środa – Kobylepole rozebrano 40 lat wcześniej! Zjawisko długotrwałego utrzymywania się śladów ingerencji człowieka w środowisko naturalne widocznych dopiero z powietrza wykorzystywane jest z powodzeniem w archeologii lotniczej. Każde długotrwałe istnienie w środowisku konstrukcji stworzonych ludzką ręką odciska swe piętno w postaci lokalnej zmiany wegetacji roślin, utrzymującej się na długo po usunięciu konstrukcji. Tak może być z osadami ludzkimi, z drogami, a także z liniami kolejowymi. Przejrzeliśmy dokładnie mapy Geoportalu w największych szczegółach korzystając z najmniejszych możliwych skal, identyfikując przebieg szlaku, torowisko, stacje, bocznice itp. Ważnym zapisem przeszłości pozostaje także kataster; podział działek ujawniający kontekstowo przebieg szlaku.
    Mapa wydana przez władze okupacyjne w 1942r.  przedstawiająca schemat połączeń kolejowych w "Kraju Warty". Wyraźnie widać zaznaczone połączenie Zaniemyśl przez Środę do Kobylegopola.

     Czy odkryliśmy  na nowo  szlak  linii Środa – Kobylepole? Nie ma go przecież na mapach, w które się wpatrywaliśmy, nie ma współczesnych fotografii dymiącego parowozu z Pławcami czy Tulcami w tle. Wiemy jednak z całą pewnością, że pytanie to brzmi niewłaściwie. Wiemy dziś, że szlak kolejki nigdy nie zaginął. Wiemy, że trwa on ciągle w postaci współczesnych ciągów komunikacyjnych - od tych gruntowych w szczerym polu do takich jak ulica Kobylepole w Poznaniu. Wiemy, że łączy ciągle miejscowości do których jeździła kolejka. Wpatrując się dziś we współczesne mapy, siłą wyobraźni widzimy ten topograficzny znak linii, widzimy jak sapiąc i dymiąc, mały Px ciągnie skład osobowy przez most na Kopli, przez wąwóz za Chudzicami, widzimy jak mozolnie manewruje na bocznicach w Pławcach. I tylko szkoda, że dziś by to zobaczyć potrzebna jest wyobraźnia.



    * * *
    szlak do Kobylegopola
    Tak w lipcu 2006 roku wyglądało miejsce, gdzie jeszcze pod koniec lat 70-tych zaczynała się linia kolei waskotorowej Środa - Kobylepole.
    Budynek po drugiej stronie ul. Niedziałkowskiego powstał na szlaku kolejki w 2005 roku. Przejazd przez ul. Niedziałkowskiego zlikwidowano w poł. l. 90-tych.

    112 lat wąskotorowego szlaku

    Ciekawe były też losy średzkich powojennych parowozów – Px-ów48 (tabela poniżej). Mówiąc „średzkich” mamy na myśli oczywiście te, które służyły w czasie swego istnienia na Średzkiej Kolei. Analizując zestawienia możemy wysnuć kilka ciekawych wniosków. W całej swej historii, czyli od 1951 roku, kiedy to zaczęły one trafiać do poszczególnych kolejek przez średzką wąskotorówkę przewinęło się szesnaście parowozów tego typu. Niektóre z nich zagościły na dłużej, dla innych pobyt na Średzkiej K.P. był tylko drobnym epizodem. Okazuje się, że jedyny czynny do 31 maja 2014r. Px czyli 1756-ty pozostaje jednym z najdłużej użytkowanych  w Środzie. Do tego roku przesłużył 33 lata, pozostając przez cały ten czas w parowozowni Środa Wlkp Miasto. Wyrównał tym samym rekord 1726-go, służącego od roku 1967 do roku 1999. Co ciekawe parowóz o numerze 1726 jeszcze istnieje i stoi odstawiony w 1999 roku na torowisku nieczynnej linii cukrowni Zbiersk. Może warto było by pomyśleć o ściągnięciu staruszka do Środy i ustawieniu jako pomnika przy ulicy Niedziałkowskiego? 

    szlaki kulturowe
    Opracowanie w PDF (5,17 MB)

    Najkrócej służącymi parowozami były 1784-ty, 1916-ty i 1919-ty, które służyły po jednym roku odpowiednio w latach 1970 (Środa), 1959 (Kobylepole) i 2007 (Środa). Ten ostatni służy obecnie na Śmigielskiej Kolei, choć od dwóch lat przechodzi naprawę w Gnieźnie. Ciekawe związki ze średzką K.P. miał 1748-my, który trafiał do średzkiej parowozowni aż cztery razy, kontynuując w międzyczasie służbę na ośmiu innych liniach i zmieniając parowozownię 11 razy! Tuż po wyprodukowaniu w Chrzanowie w 1951 roku trafił do Kazimierzy Wielkiej, skąd na krótko, w latach 50-tych zagościł w średzkiej parowozowni. Trzy kolejne powroty zaliczył w latach 70-tych. Dziś można go oglądać w Muzeum Kolei Wąskotorowej w Sochaczewie. Podobnym wynikiem poszczycić się może 1907-my, który służbę na Średzkiej K.P. rozpoczynał na Kobylimpolu, by w 1968 roku „przejechać” do Środy. Później trafiał tutaj jeszcze dwukrotnie. Od 1998 roku stał jako pomnik najpierw W Sompolnie, później w Chłapowie. Jednak nieoczekiwanie, w 2010 roku przywrócony został do życia i służy na kolejce parkowej w Krośnicach. Jednak w kategorii największych „wagabundów” bez konkurencyjny pozostaje  Środa Wąskotorowa
    Lipiec 2008. Skład zbliża się do stacji Środa Wąskotorowa w drodze do Zaniemyśla.

    s  1749-ty, który służył na Kobylimpolu w końcu lat 50-tych i pierwszej połowie 60-tych. Przez całe swoje „życie” zmienił parowozownie 25 razy! W 1969 roku parowóz przebudowano na rozstaw szyn 1000mm dla Gryfickiej K.D. co pociągnęło za sobą zmianę numeracji. Odtąd nosił oznaczenie Px48-3901. Od 1996 roku jest eksponatem w MKW w Gryficach, tam też przepracował ostatnie trzy lata w swej burzliwej karierze. Różne były późniejsze losy średzkich Px-ów, które opuściły Średzką K.P.  Dwa z nich trafiły za granicę jako eksponaty: jeden do Czech (1916-ty w 2005r.) i jeden do Niemiec (1757-my w 1984r). Cztery inne znalazły się w ekspozycjach muzealnych bądź na cokołach na terenie kraju: 1770-ty w muzeum w Praszce, 1754-ty w Jaworzynie Śląskiej oraz wymienione wcześniej, 1748-my w Sochaczewie i 1749-ty w Gryficach. Trzy parowozy już, niestety, nie istnieją 1745-ty (złom 1988r), 1915-ty (1988) i 1922-gi (1979). Odstawione pozostaje pięć średzkich Peiksów w tym 1756 (do 31.05.2014 ruch pod parą na linii Środa – Zaniemyśl, trwa naprawa), 1726-ty (Zbiersk), 1784-ty (Mława Wask.), 1902-gi (Krośniewice), 1920-ty (Środa).
    Kiedy nadchodzą "wielkie zimy" i taki sprzęt musi wyjechać by udrożnić torowisko.
    Pług ten stoi na stacji Środa Miasto, zdjęcie pochodzi z sierpnia 2000r.
    Różna bywała też liczba parowozów na ŚKP i w obydwu parowozowniach. Do połowy lat 70-tych na ŚKP służyło średnio 5 parowozów, a często bywało ich aż 6. Później do lat 90-tych średnio było ich 4, choć w latach 1977-80 były tylko dwa. Na krótko w latach 1996-98 na średzkiej wąskotorówce było znów jak za starych dobrych czasów aż 5 Peiksów. W 1967 roku dla 4 z 5 parowozów średzkiej K.P. macierzystą parowozownią pozostawało Kobylepole. Jednak już trzy lata później w związku z likwidacją linii do Kobylegopola proporcje te uległy całkowitemu przewartościowaniu. W średzkiej parowozowni znalazło się 5 parowozów, a ta na Kobylimpolu opustoszała.

    * * *
    1998
    1998
    Lipiec 1998. Px48-1902 na stacjach Środa Wąskotorowa i Środa Miasto.
    Zaniemyśł
    góra strony >>
    Pamiątki zgromadzone w Muzeum Średzkiej Kolei Powiatowej.
    muzeum muzeum
    muzeum muzeum
    muzeum muzeum
    muzeum muzeum
    mapa

    1
    2
    3
    góra strony >>
    Infrastruktura
    torowisko Na świecie w trakcji kolejowej wykorzystuje się rozstaw szyn od 305 mm w USA do 1676 mm w Bangladeszu, Indiach, Iranie, Pakistanie, Sri Lance, USA, Argentynie i Chile.  W większości krajów świata standardem kolei normalnotorowej jest 1435 mm choć w Europie stosuje się również 1668mm w Hiszpanii i  Portugalii. Rozstaw szyn 1000 milimetrów i mniej  wyznacza obszar linii wąskotorowych. Pruska ustawa o kolejkach z 1892 roku precyzowała rozstawy 1435 mm, 1000 mm, 700 mm i 600 mm. Mimo tego w Polsce występowały następujące rozstawy szyn kolei wąskotorowych: 1000, 900, 785, 750, 640, 630, 600, 500, 450, które tworzyły zarówno koleje dojazdowe, parkowe jak i przemysłowe.
    Tor główny linii Środa - Zaniemyśl.
    Fragmenty szyn ze stacji Środa Wąskotorowa z oznaczeniami hut i dat wytopu.
    1 q q q q
    Krupp 1906 Osnabruck 1902 G.H.H 1909 G.H.H.1900 B.V.C. Bochum

    q q q q q
    Hoesch 1901 Union 1915 Konigshutte 1911 G.H.H. 1893 R.S.W. 1906

    q q
    Osnabruck 1917 Krupp 1888
    (najstarsze zachowane)

    Fragmenty szyn  z oznaczeniami hut i dat wytopu zachowane na odcinku podjazdu i zjazdu na most nad koleją normalnotorową,
    czyli popularną "kipą"
    s s s s s
    Roechling 1918 Phonix R 1887 III C5 * Union 1897
    (przebity rok 1896)
    Union 1900 Krupp 1899

    s s s s s
    FH 1905 Krupp 1903 BVG Bochum 1906 Union 1902 D [x] H 1909

    s s s s
    Dudelingen 1910 Union D 1884
    ( najstarsze zachowane)
    BVG Bochum 1887 X niezbyt czytelna sygnatura
    grażdanką z datą 1903


    Fragmenty szyn  z oznaczeniami hut i dat wytopu zachowane na odcinku Środa Miasto - Środa Wąskotorowa
    d d d d
    PKP 20 1938 C. Huta
    J. Piłsudski [strzałka w prawo]
    Konigshutte 1906 BST Zeltwec BST 1889 M.St. Teschen. 901

    Schemat stacji Środa Miasto
    Środa Miasto

    Schemat stacji Środa Wąskotorowa
    Środa Wąskotorowa

    kipa Most żelbetowy nad linią normalnotorową, czyli sedno popularnej "kipy".

    Tory szlakowe wzmocnione są dodatkowymi szynami. W tle Obszar Chronionego Krajobrazu Bagna Średzkie. Pod mostem przebiega linia normalnotorowa Poznań - Kluczbork. kipa.

    kipa Widok na most w kierunku Środy.
    W tle komin byłego Stomila.

    Żelbetonowy most na Strudze Średzkiej. Podobne zachowały się na nieistniejącej linii Środa - Kobylepole w Dębiczu, Tulcach,  Źrenicy
    i Żernikach. Most w Dębiczu można przejechać dziś samochodem, most w Źrenicy i Żernikach - przejść lub przejechać rowerem, most
    w Tulcach
    - przejść (z użyciem technik alpinistycznych :)
    most na Strudze

    most na Strudze Tuż obok mostu kolejki znajduje się żelbetonowy most drogowy.

    most na Strudze

    Jeden z ocalałych mostów łukowych na Maskawie na nieistniejącym już szlaku  Środa Wlkp - Kobylepole. Ten stoi w Dębiczu.
    Dębicz

    most w Dębiczu Most widziany w kierunku Dębiczka.

    Ruiny mostu na Kopli w Tulcach na nieistniejącej
    już dziś linii Środa - Kobylepole.

    Widok w kierunku Tulec. Zwraca uwagę brak nasypu.
    most na Kopli w Tulcach

    Tulce Widok od strony Żernik.

    Widok od strony Tulec. most na Kopli w Tulcach

    Źrenica  Most w Źrenicy na nieistniejącej linii Środa - Kobylepole.


    Widok w kierunku Źrenicy. Źrenica

    Źrenica

    Most na Brodku na linii Środa - Zaniemyśl
    w Śnieciskach.
    most w Śnieciskach

    Śnieciska

    Infrastruktura mostowa Średzkiej Kolei Powiatowej.
    mosty

    Przejazd przez trasę katowicką. Widok w kierunku Słupi Wielkiej. przejazd trasy katowickiej

    zwrotnica Mocno wyeksploatowana jedna ze zwrotnic na stacji Środa Wąskotorowa.

    Transportery czyli specjalne platformy transportowe dla wagonów normalnotorowych na stacji Środa Wąskotorowa. transportery

    rampa transporterowa Rampa transporterowa umożliwiająca wjazd wagonów normalnotorowych (1435 mm) - tor z prawej -  na transporter wąskotorowy.

    Bocznica z rampą przeładowczą.  Na rampie tor 750mm, a pod rampą 1435mm.
    W ten sposób burty wagonów obydwu składów były na tej samej wysokości, co ułatwiało przeładunek.
    rampa

    rampa


    Środa Wąskotorowa

    rozjazd w kierunku Zaniemyśla Rozjazd z torów manewrowych na szlak w kierunku Zaniemyśla. Stacja Środa Wąskotorowa.

    góra strony >>

    Stacje na linii Środa Miasto - Zaniemyśl

    stacja Środa Miasto km 0
    Stacja Środa Miasto. Do 1968 roku stanowiła węzłową stację dwóch lini: Środa - Kobylepole (50 km) i Środa - Zaniemyśl (14 km). Zdjęcie w kierunku Kobylegopola.


    Środa Wąskotorowa km 0,5
    Stacja Środa Wąskotorowa zwana również przeładownią. Była główną stacją przeładunkową ŚKD, posiadającą połączenia dwustronne z torem normanym (1435 mm), rampy i szereg bocznic.


    Środa Kochanowskiego km 1
    Przystanek przy ulicy Kochanowskiego powstał w schyłkowym okresie rozkładowego ruchu średzkiej wąskotorówki by skrócić dojezdżającej młodzieży drogę do szkół, a złaszcza Zespołu Szkół Zawodowych i Zespołu Szkół Rolniczych.  Zdjęcie zrobione w kierunku stacji Środa Wąskotorowa, o
    bok ogrody działkowe. Tuż za przystankiem wąskotorówka rozpoczyna podjazd na most nad linią normalnotorową Poznań - Kluczbork.


    Słupia Wielka km 5
    Stacja Słupia Wielka. W jej sąsiedztwie znajduje się siedziba i gmachy Centralnego Ośrodka Badań Odmian Roślin Uprawnych. Zdjęcie zrobione w kierunku Środy. Na pierwszym planie tor szlakowy i peron, za nim tor boczny (mijanka)


    Słupia Wielka


    Annopole km 7
    Stacja Annopole. Tor łukiem przechodzi przez drogę Słupia - Zaniemyśl i biegnie dalej do Płaczek. W spalerze drzew po prawej stronie droga do wsi Annopole.


    Annopole Stacja Annopole. Zdjęcie w kierunku Słupi.


    Płaczki km 8
    Stacja Płaczki. Widok w kierunku Śniecisk. Na pierwszym planie tor szlakowy, dalej peron, a za nim bocznica.


    Płaczki Stacja Płaczki. Widok w kierunku Annopola.
    Po prawej tor boczny.


    Śnieciska km 10
    Stacja Śnieciska. Tor szlakowy, peron i tor boczny. Widok w kierunku Płaczek.
    góra strony >>


    Śnieciska Stacja Śnieciska. Rozjazd z toru szlakowego na boczny.góra strony >>


    Polwica


    Polwica km 12
    Stacja Polwica. Widok w kierunku Śniecisk.


    Polwica Stacja Polwica. Widok w kierunku Zaniemyśla.
    W tle wieża kościoła poewangelickiego
    w Zaniemyślu.


    Zaniemyśl
    km 14
    Stacja końcowa Zaniemyśl.

    góra strony >>

    kolejka schemat

    kolejka do Zaniemyśla


    kilometraż


    kilometry szlaku tabela


    profil1
    profil2 profil3

    Symboliczne przedstawienie rozkładu jazdy ŚKP w różnych okresach. Od roku 1926 przedstawiono tylko linię Środa Miasto - Kobylepole i tzw. mijanki - miejsca gdzie poszczególne składy mijały się na jednotorowej linii. Sygnalizację zajętości toru przedstawiono symbolicznie bo ŚKP nigdy takowej nie miała. Po 1948 roku mijanka na linii Środa Miasto - Kobylepole odbywała się regularnie w Krerowie.
    rozkłady jazdy

    Historia "średzkich" parowozów typu Px48.
    Zestawienie oparte  m.in na znakomitym opracowaniu Pawła Cieślara: tabor.wask.pl
    Średzkie pxy

    s
    Px48-1748 w Muzeum kolei Wąskotorowej w Sochaczewie. Służył na ŚKP od l. 50 do połowy l. 70-tych.
    Do Sochaczewa trafił z Opalenickiej K. D. w 1996 roku.
    góra strony >>

    Szlak Środa Miasto - Kobylepole 1902 - 1979 - 2006

    Od końca lat 70-tych, kiedy to zniknęły z powierzchni ziemi ostatnie fragmenty torowiska linii wąskotorowej Środa – Poznań Kobylepole, minęło wystarczająco dużo czasu, by na trwałe zniknęły także pozostałe ślady po tym rozbudowanym ongiś szlaku komunikacyjnym. Zniknęło torowisko i towarzyszące mu urządzenia, zniknęły rampy załadowcze i budynki stacyjne, część obiektów towarzyszącej infrastruktury zatraciło pierwotny charakter i zostało przystosowanych do nowych zadań. Część tych najtrwalszych jak mosty w Źrenicy i Dębiczu i Żernikach nadal istnieją, spełniając swe funkcje komunikacyjne, choć dziś już w zupełnie innym systemie. Czwarty most, w Tulcach to dziś już tylko ponury szkielet, stojący na uboczu, niezwiązany z jakimkolwiek ciągiem komunikacyjnym.  1
    Tak wygląda zakończenie szlaku idącego do Kobylegopola. Budynek po drugiej stronie
    ul. Niedziałkowskiego powstał w 2005r.

    mapa 1950 Przystępując do pracy nad pozostałościami po średzkiej wąskotorówce zadawaliśmy sobie pytanie: ile śladów materialnych (infrastruktura) lub topograficznych zachowało się do dnia dzisiejszego i jaki jest dziś ich charakter. W konsekwencji, dostrzegając upływ czasu zastanawialiśmy się także, jak długo jeszcze owe ślady mają szansę trwać, świadcząc o istnieniu linii przyszłym  pokoleniom. Sięgnęliśmy po dostępną literaturę, rozsiane po źródłach prywatnych archiwalia, a nade wszystko mapy. Ujawniły one wiele ciekawych informacji o zachowanych do dzisiaj ciągach komunikacyjnych (drogi, dukty, wąwozy, nasypy) oraz pozostałościach infrastruktury. Uzbrojeni w mapy i przygotowany plan badań ruszyliśmy na szlak. Niniejsze strony są zapisem wyniku naszych dociekań, przejechania i przejścia ok 250 km, dotykania obiektów istniejących i poszukiwania śladów po zburzonych. To także efekt porównań map i odzwierciedlenia ich zapisu w rzeczywistości. Doskonale przebieg szlaku kolejki widać na zdjęciach lotniczych (ortofotomapach) prezentowanych przez Geoportal. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, że zdjęcia lotnicze w Geoportalu są współczesne, a linię Środa – Kobylepole rozebrano ponad 20 lat wcześniej. Zjawisko długotrwałego utrzymywania się śladów ingerencji człowieka w środowisko naturalne widocznych dopiero z powietrza wykorzystywane jest z powodzeniem w archeologii lotniczej.Każde długotrwałe istnienie w środowisku konstrukcji stworzonych ludzką ręką odciska swe piętno w postaci lokalnej zmiany wegetacji roślin, utrzymującej się na długo po usunięciu konstrukcji. Tak może być z osadami ludzkimi, z drogami, a także z liniami kolejowymi. Przejrzeliśmy dokładnie mapy Geoportalu w największych szczegółach korzystając z najmniejszych możliwych skal, identyfikując przebieg szlaku, torowisko, stacje, bocznice itp. Czy odnaleźliśmy  na nowo  szlak  linii Środa - Kobylepole ponownie? Nie ma go przecież na mapach, w które się wpatrywaliśmy w postaci topograficznych ikonek torów, stacji. Nie ma przecież współczesnych fotografii dymiącego parowozu z Pławcami czy Tulcami w tle. Wiemy jednak z całą pewnością, dziś po przejechaniu tych dwóch setek z górą kilometrów, że pytanie to brzmi niewłaściwie. Wiemy dziś, że szlak kolejki nigdy nie zaginął. Wiemy, że trwa on ciągle w postaci współczesnych ciagów komunikacyjnych - od tych gruntowych w szczerym polu do takich jak ulica Kobylepole.
    Plan powiatu z początku lat 50-tych. Zawiera jeszcze linie do Kruszewni i Gowarzewa.

    Wiemy, że łączy ciągle miejscowości do których jeździła kolejka. Wpatrując się dziś we współczesne mapy siłą wyobraźni widzimy ten topograficzny znak linii, widzimy jak sapiąc i dymiąc, mały Px ciągnie skład osobowy przez most na Kopli, przez wąwóz za Chudzicami, widzimy jak mozolnie manewruje na bocznicach w Pławcach. I tylko szkoda, że dziś by to zobaczyć potrzebna jest wyobraźnia.

    karty dokumentacyjne mapa WIG 1936
    Arkusze dokumentacyjne z podkładem mapy WIG 1936 oraz współczesnej mapy GGK, które pomagały nam  dopasować aktualną sytuację topograficzną do stanu sprzed II w. św.
    w trakcie podróży po szlaku.
    Arkusze mapy Wojskowego Instytutu Geograficznego z 1936r.
    Nieocenione źródło informacji.

    Odcinek miejski

    1 Wyruszamy więc na szlak lipcowym porankiem roku 2006 według przygotowanej wcześniej skrupulatnie trasy. Nawet nie spodziewaliśmy się jak ogromne emocje towarzyszyć będą nam w miarę pokonywania kilometrów, w miarę odnajdywania ciągle nowych śladów, które jakby na przekór upływającemu czasowi i działaniom człowieka. Pierwszy odcinek linii prowadzi przez samo miasto; w zasadzie na całej długości jest dziś doskonale zachowany, prócz rzecz jasna samego torowiska. Ze stacji Środa Miasto przez ulicę Niedziałkowskiego biegły jeszcze dwa tory.
    Przebieg linii Środa - Kobylepole w granicach miasta. Linię zaznaczono kolorem czerwonym,
    zielonym - bocznicę do magazynów PZZ. Cyfry oznaczają miejsca zrobienia zdjęć głównych (poniżej).

    Jeden z nich traktowany był jako bocznica w załadunku i rozładunku z magazynów zbożowych stojących tuż przy ulicy Niedziałkowskiego. W 2005 roku, w miejscu torowiska przy ulicy Niedziałkowskiego stanął budynek restauracji. Jednak na tyłach tego budynku natrafiamy jeszcze na ślady ramy załadowczej młyna. Łagodnym łukiem, po północnej stronie ulicy Marcinkowskiego kierujemy się dalej przecinając na północ odchodząc ul. Sczanieckiej, a na południe – Libelta. Tuż przed ul. Sczanieckiej łukiem na południe odchodziła bocznica do magazynów PZZ-ów. Przed jednym z budynków dostrzegamy jeszcze fragment torów, ale jest to chyba już ostatni moment na ich ujrzenie, w związku z niedawną zmianą właściciela i przeznaczenia obiektu. Kontynuujemy podróż dochodząc do ulicy Brodowskiej. Szlak przecinał ulicę i biegł na wschód po południowej stronie terenu Gminnej Spółdzielni w Środzie. Dziś teren GS, mocno rozparcelowany należy do kilku firm, a sam szlak kolejki został przesłonięty swego czasu metalowym płotem. Po drugiej stronie płotu, natrafiamy na jedną z niewielu zachowanych wież transformatorowych starego typu. Jeszcze jedna stoi przy ulicy Harcerskiej. Po kilkuset metrach szlak przekraczał ulicę Harcerską. Jedziemy ul. Harcerską w stronę Miłosławia. 1
    Tor szlakowy na stacji Środa Miasto w kierunku Kobylegopola.

     Kilkanaście metrów za budynkiem policji tory kolejki okrążające zabudowania Gminnej Spółdzielni od południa, przechodziły na lewą stronę ulicy i rozpoczynały dalszy bieg po nasypie. Dziś nasyp zaczyna się kilkadziesiąt metrów dalej, ponieważ jego początkowa część została w latach 80-tych zniwelowana na potrzeby parkingu przy siedzibie policji. Nasypem prowadzi dziś ścieżka, którą dojść można do osiedla mieszkaniowego powstałego w pobliżu dawnego majątku Źrenica. Już po kilkudziesięciu metrach natrafiamy na zachowany most nad Moskawą, konstrukcji łukowej, żelbetonowej. Niestety elewacja mostu z roku na rok ulega coraz większej destrukcji, niszczone są poręcze, a obrastająca most roślinność dopełnia dzieła zniszczenia. Po przekroczeniu Moskawy tory z nasypu przechodzą w wąwóz, który omija od północy blokowisko i dwór w Źrenicy. Porównujemy starą mapę wigowską z 1936 i zauważamy ciekawą zmianę. Otóż droga polna idąca od ulicy Wrzesińskiej kończyła się początkowo przy folwarku Źrenica i dopiero później, wzdłuż torów kolejki została przedłużona, aż do Harcerskiej.

    2 2a
    Na tyłach zbudowanego w 2005r. budynku restauracji na rogu ul. Marcinkowskiego i Niedziałkowskiego zachował się fragment rampy załadowczej z dawnych magazynów zbożowych (2006r).
    Dziś w tym miejscu jest parking Biedronki.
    plan >>

    2c 2b
    Końcowy fragment torowiska przed młynem, gdzie kończyła
    się bocznica.
    Podążamy ulicą Marcinkowskiego. Po lewej parking przy nowym budynku. Szlak biegł dalej w miejscu drewnianego płotu widocznego
    w tle.

    3 2d
    Zjazd do dawnych magazynów PZZ. Biegła tam jedna z bocznic. Ulica Marcinkowskiego w kierunku Brodowskiej.

    plan >>

    3a 3b
    Czerwoną strzałką zaznaczono ciągle widoczny układ torów - bocznicy do magazynów PZZ , choć od ich rozebrania minęło już prawie 30 lat!. Niebieska strzałka to tor szlakowy. Widoczne jeszcze tory bocznicy na terenie byłych magazynów PZZ.

    3c 3d

    4a 4b
    W tym miejscu szlak przechodził ulicę Brodowską. Do remontu nawierzchi pod koniec lat 90-tych ciągle tkwiły tutaj szyny. Czerwona strzałka wskazuje miejsce przejazdu. Płot przy Brodowskiej zasłania dziś teren szlaku.

    4 4c
    A to już po drugiej stronie płotu. Na planie Środy doskonale widoczny jest podział działek w tym miejscu z pasem należącym do kolejki. Obok szlaku stała i stoi do dzisiaj jedna z nielicznych zachowanych już na terenie miasta wież transformatorowych.
    plan >>

    4d 5
    Jeden z budynków na tyłach GS. Zdjęcie wykonane dokładnie
    z miejsca torowiska.
    W żółtym prostokącie w środku zdjęcia kolejka przejażdżała ulicę Harcerską. Widoczny na pierwszym planie parking przy budynku policji to efekt niwelacji nasypu kolejki w połowie lat 80-tych podczas budowy siedziby policji.

    plan >>

    5a

    5b

    To samo miejsce widziane z trochę większej odległości. Nasyp w kierunku bloków w Źrenicy, widocznych po prawej
    stronie zdjęcia.

    5c 5d
    Zbliżamy się do mostu na Moskawie. Most na Moskawie.

    5e 5f

    6 6a
    Dzisiejsza ścieżka zbacza nieco w prawo. Szlak wiódł tak jak wskazuje strzałka wjeżdżając od tego miejsca w niewielki wąwóz. Północna strona wąwozu.

    plan >>

    6b 6c
    Końcowy odcinek drogi polnej wiodacej szlakiem kolejki do ulicy Harcerskiej i wyjazdu poza granice miasta. Torowisko biegło prawą stroną dzisiejszej drogi. Droga idąca od Wrzesińskiej wiodła przed II w. św. wprost do folwarku Źrenicy. Później jej przebieg został skorygowany i obecnie zakręca wzdłuż żółtej lini (przebieg kolejki) w lewo, do ulicy Harcerskiej i wylotu
    z miasta (na końcu linii).


    mapa

    Odcinek Środa Miasto - Połażejewo


    mapa przebiegu kolejki

    Przebieg linii Środa - Kobylepole na odcinku Środa - Połażejewo. Cyfry oznaczają miejsca zrobienia zdjęć głównych (poniżej). Kilometraż linii bierze początek na Kobylimpolu. Kilomatraż linii bocznej do Mystek (granatowa linia) zaczyna
    się w Połażejewie.


        Linia przecinała ulicę Harcerską tuż przed jej zakrętem na Miłosław, opuszczając granice miasta (ustanowione po dołączeniu Źrenicy). Po przebiegu linii południowym skrajem szosy ze Środy do Miłosławia nie pozostał dziś żaden ślad. Miejsce torowiska zajęły uprawy. Sprawdzamy czy jest jakikolwiek ślad po przepuście na niewielkim cieku wodnym, bezskutecznie. Tuż przed drogą gruntową odchodzącą na południe istniała stacja Olszewo. Nie pozostał po niej żaden ślad. Jedziemy dalej do skrzyżowania, z którego odchodzi droga do Pierzchna i do niedawna asfaltówka do Szlachcina (Huby). Do tego miejsca tor biegł ciągle tuż przy drodze, po jej południowej stronie. Tuż przed skrzyżowaniem istniała stacja Pierzchno, po której też dzisiaj próżno szukać by śladu. Tor przecinał drogę do Pierzchna, a następnie drogę na Huby i dalej biegł wzdłuż głównej trasy na Miłosław. Około 400 metrów przed Szlachcinem droga skręca o kilka stopni na północ, zaś tor odchodził od drogi na kilkanaście metrów i w takim położeniu osiągał stację Szlachcin. Dojeżdżamy drogą do tego miejsca gdzie stoi budynek stacji (później poczta). Sam budynek cofnięty jest od głównej drogi o kilkanaście metrów co zdradza nam przebieg toru głównego i pewnie jednej lub dwóch bocznic. Kilkanaście metrów na wschód od budynku tor skręcał gwałtownie na północ i przecinał szosę Środa – Miłosław. Jedziemy więc dalej do Szlachcina, by objechać tę nieprzejezdną część szlaku. W Szlachcinie skręcamy w lewo, na Rumiejki i Chudzice, by po niecałych dwóch kilometrach znów skręcić w lewo. Jesteśmy w Chudzicach. Kilka metrów za pierwszym gospodarstwem (licząc od drogi na Rumiejki), po prawej stronie natrafiamy na współczesny ślad po przebiegu linii – łuk drogi gruntowej okrążającej gospodarstwo. Stacja Chudzice istniała po południowej stronie drogi Chudzice – Henrykowo. Tuż przed nią szlak pokonywał kilkunastometrowej długości wąwóz. Dzisiaj kilkaset metrów w pole biegnie droga gruntowa, z całą pewnością jednak nie dochodzi do Szlachcina. Stwierdziliśmy również, że łuk drogi odchodzącej na północ, również kończy się tuż za gospodarstwem, stanowiąc dziś tylko lokalny ciąg komunikacyjny, może li tylko na potrzeby tego gospodarstwa. Stwierdziliśmy, że kilkanaście metrów od drogi Chudzice – Henrykowo, na końcu omawianego łuku drogi szlak pokonywał niewielki ciek wodny, po czym kontynuował bieg na północny – wschód dochodząc do drogi Szlachcin – Tadeuszewo. Wracamy więc i jedziemy prosto na północ do Tadeuszewa. Przed Rumiejkami szlak przecinał drogę Szlachcin – Tadeuszewo i obierał południkowy bieg, równolegle do drogi. Po kilkudziesięciu metrach droga i tory wspólnym przepustem na niewielkim cieku szły na północ. Dojeżdżamy do tego miejsca. Ciek wodny po wschodniej stronie przepustu został zmeliorowany i nie ma już dziś po nim śladu. Zachował się, zaś ciek po stronie zachodniej, zadrzewiony, dochodzący do drogi. Wyjeżdżamy w Tadeuszewie na drogę główną Środa – Września. Skręcamy w prawo, by zatrzymać się na chwilę w miejscu, gdzie tory przecinały drogę. Po północnej stronie drogi istniała stacja Połażejewo, po której niestety nie ma śladu.


    1


    1a
    45 kilometr
    Spojrzenie na szlak w kierunku Szlachcina.
    Dokładnie to samo miejsce, w przeciwną stronę. Na pierwszym planie zabudowania Źrenicy, obok których przebiegała linia.
    plan

    2
    44,2 kilometr

     Ciek wodny w Olszewie. Tutaj musiał istnieć przepust.

    plan

    3


    3a

    44 kilometr

    Olszewo. Dokładnie w tym miejscu istniała pierwsza stacja na trasie: Olszewo Wąskotorowe. Na wprost, wśród szpaleru drzew  dalszy bieg drogi do Pierzchna i Szlachcina.
    To samo miejsce w kierunku Środy.
    plan

    4


    4b

    42 kilometr

     Skrzyżowanie dróg ze Środy do Szlachcina i Pierzchna. W prawo droga do pałacu w Pierzchnie. Tuż przed nią istaniała stacja Pierzchno Wąskotorowe. Na wprost Pierzchnica i skrót do Winnej Góry. W lewo droga do Szlachcina. Czerwoną linią zaznaczono przebieg szlaku.
    To samo skrzyżowanie. Po prawej stronie szpaleru drzew widok wzdłuż szlaku. Drzewa na horyzoncie to już Szlachcin.
    plan

    5


    5c

    41 kilometr

    Szlachcin. Tutaj była stacja. Tor następnie skręcał gwałtownie w lewo
    , przecinał drogę Środa - Miłosław i biegł do Chudzic
    (czerwone kółko z lewej strony zdjęcia).
    Miejsce przecięcia drogi Środa - Miłosław.
    plan

    5b 5a
    Budynek przy stacji Szlachcin.


    5d

    Widok z torowiska stacji Szlachcin w kierunku Pierzchna.
    W tle szpaler drzew drogi do Pierzchnicy. Z prawej droga Środa - Miłosław.


    6 Chudzice widziane z drogi Środa - Miłosław, tuż po wyjeździe ze stacji Szlachcin. W zielonym kółku stacja w Chudzicach.

    plan



    77


    7a

    39 kilometr

    Chudzice. Gdzieś w tym miejscu istniała stacja Chudzice. Droga powstała na miejscu szlaku. Ta na wprost zakręca łukiem w kierunku przepustu istniejącego na niewielkim cieku zasilającym istniejące do dzisiaj stawy. Droga utwardzona to szlak z Chudzic do Środy.
    To samo miejsce w kierunku stacji w Szlachcinie (w zielonym kółku). Droga gruntowa powstała po szlaku kolejki kończy się po kilkuset metrach przed niewielkim ciekiem wodnym.

    plan

    8 36,9 kilometr Droga Szlachcin Tadeuszewo. W zielony kółku stacja w Chudzicach. Niebieską linią zaznaczono przejście toru kolejki na drugą stronę drogi, w pobliżu tego miejsca istaniała stacja (przystanek?) Rumiejki. W kółku żółtym, za lasem Rumiejki.
    plan

    9


    9a

    36,1 kilometr

    Tor kolejki kontynuował bieg prawą strona drogi, a po przejściu przepustu, istniejacego ówcześnie na końcu strzałki, biegł równolegle do lini lasu widocznego z prawej strony zdjęcia. Kilkaset metrów dalej istniała stacja Połażejewo. Ciek wodny z prawej strony przepustu został zmeliorowany, i zachował sie tylko po lewej stronie (szpaler drzew). Droga skręca do Tadeuszewa.

    To samo miejsce widziane w kierunku Rumiejek. Zieloną linią zaznaczono przepust (wspólny dla kolejki i drogi), niebieską - zmeliorowany ciek wodny, czerwoną strzałką - bieg kolejki.

    plan

    9c 36,7 kilometr Widok z drogi do Tadeuszewa.  Niebieska linia znaczy szlak kolejki.

    10

    36 kilometr Tuż za znakiem Tadeuszewo, po pólnocnej stronie drogi Środa - Września istniała stacja Połażejewo.

    plan


    mapa

    Mapa WIG 1926.

    Odcinek Połażejewo - Zdziechowice

    mapa przebiegu

        Wracamy kawałek w stronę .Środy, do drogi na Ulejno szlak kolejki biegł pomiędzy Połażejewem a Ulejnem, po łuku, zmieniając kierunek z północnego na zachodni. Kilkaset metrów przed zbliżeniem się do drogi gruntowej Połałażejewo – Ulejno oś szlaku odchodził odcinek do Mystek. Z racji rozległości wszystkich pobocznych odcinków (do Mystek, Klonów, Kleszczewa, Kruszewni, Gowarzewa) postanowiliśmy zająć się nimi osobną wyprawą. Tymczasem dojeżdżamy do skrzyżowania dróg Ulejno – Tadeuszewo, Ulejno – Mączniki. W skali lokalnej, uwzględniając jakość dróg gruntowych i częstotliwość ruchu, ten węzeł to prawdziwy „gigant”. Po stronie Ulejna, drogi Połażejewo – Ulejno stoi przydrożny krzyż. To właśnie wzdłuż tej drogi, po jej południowej stronie szły tory kolejki, od Połażejewa tuż przed skrzyżowaniem istniała stacja Ulejno. Po stacji ani śladu. Istnieje za to dzisiaj droga, której próżno by szukać na mapach sprzed II w. św. Ta droga to pozostałość po szlaku kolejki, która od stacji w  Ulejnie szedł w kierunku Dębiczka. Jedziemy więc tą drogą by po kilkuset metrach przejechać przez skrawek lasu w Dębiczku. Tuż za lasem istniała kilkudziesięciometrowa bocznica prowadząca do żwirowni po północnej stronie szlaku. Przejeżdżamy drogę Dębiczek – Mączniki i kierujemy się dalej na Dębicz – ciągle drogą powstałą po torowisku linii Środa – Kobylepole.

    Przebieg linii Środa - Kobylepole na odcinku Połażejewo - Zdziechowice. Cyfry oznaczają miejsca zrobienia zdjęć głównych (poniżej). Kilometraż linii zaczyna się zgodnie z dokumentacją  na Kobylimpolu.

    Tuż przed Dębiczem, kolejny pewny, zachowany ślad – drugi, żelbetonowy most łukowy. Ten mamy możliwość przejechania samochodem i już po chwili dojeżdżamy do drogi Środa – Nekla. Stacja Dębicz istniała po zachodniej stronie tej drogi. Również i po tej stacji nie ma śladu. Dalej szlak wiódł na północny – zachód omijając lekkim łukiem „masyw” Łysej Góry (104,4 mnpm) od strony południowo – zachodniej. My jednak jedziemy kawałek drogą Środa – Nekla, by przy przydrożnym krzyżu skręcić w lewo. Jedziemy gruntową drogą, która istnieje także na mapie wigowskiej 36`. Po kilkuset metrach kamienista droga skręca nieznacznie w prawo i w tym właśnie miejscu do jej lewego skraju dochodził szlak kolejki z Dębicza. Po kolejnych kilkuset metrach i kilkaset metrów od szczytu Łysej Góry droga skręcała z powrotem w lewo i przecinała tor. Jedziemy jeszcze kilkanaście metrów, po czym droga nagle się kończy. Zarośnięty gęstymi krzakami i drzewami szlak kolejki odchodzi na północ. Wracamy więc do drogi Środa – Nekla i kontynuujemy podróż przez Bagrowo do Babina. Około kilometra przed zabudowaniami gospodarstwa rolnego w Babinie droga przebiega dziś groblą pomiędzy dwoma stawami hodowlanymi. Po kilkuset metrach dojeżdżamy do miejsca gdzie szlak przekraczał drogę Bagrowo – Babin. W kierunku Łysej Góry prowadzi kilkaset metrów drogi gruntowej jako pozostałość po szlaku. Kończy się zapewne gdzieś niedaleko miejsca, gdzie dojechaliśmy od strony Dębicza. Stacja Babin istniała po południowej stronie drogi. Szlak przekraczał drogę i kontynuował południkowy bieg. Tu jednak ciekawostka. Na wschodnim krańcu dzisiejszego stawu hodowlanego istnieje wyraźny most, po którym przejeżdżała kolejka wówczas ciek wodny/ niewielką rzeczkę. Nie możemy jednak dostać się w to miejsce, więc nie możemy także zweryfikować śladów po owej konstrukcji. Jedziemy przez Babin do drogi Środa – Kostrzyn i dalej na Pławce. Tuż przed skrzyżowaniem w Pławcach skręcamy w prawo w gruntową drogę, która stanowi pozostałość po szlaku. Jedziemy do Zdziechowic. Po kilkuset metrach docieramy do skraju zabudowań gospodarstwa rolnego – dawnego folwarku. To właśnie gdzieś tutaj na końcu drogi istniała stacja Zdziechowice. Budynki dawnego folwarku, te przedwojenne i te powojenne to dziś ruina, póki co strasząca powybijanymi szybami.

    1 1a

    34 kilometr

    "Strategiczne" skrzyżowanie dróg z Ulejna do Środy,  z  Połażejewa do Dębiczka i Tadeuszewa do Ulejna. Droga prowadząca na wprost, do Dębiczka powstała po szlaku kolejki. W prawo Ulejno ok 600 m. Na skrawku  łanu zboża po lewej stronie istniała stacja Ulejno.

    To samo skrzyżowanie widziane z drogi do Dębiczka. W kwadracie zielonym zaznaczono położenie stacji Ulejno. Czerwona linia i strzalka obrazuje kierunek szlaku kolejki z Połażejewa. W pomarańczowym kółku miejsce gdzie od linii głównej odchodziła linia boczna do Mystek (kierunek niebieska strzałka).

    plan

    33,5 kilometr Droga do Dębiczka - relikt szlaku kolejki. 2

    plan

    3

    32,2 kilometr Zagajnik pomiędzy Ulejnem a Dębiczkiem. Kilkadziesiąt metrów przed tym punktem, w prawo, odchodziła bocznica do żwirowni w Dębiczku.

    plan

    mapa-1 Mapa WIG 1936.

    4 32 kilometr Tuż przed skrzyżowaniem z drogą bitą w Debiczku. Gdzieś tutaj istniała stacja Dębiczek.
    plan

    Spojrzenie z drogi bitej w Dębiczku w kierunku stacji Ulejno.

    5

    plan

    6
    30,3 kilometr
    Kilkaset metrów przed mostem na Maskawie w Dębiczu (w zielonym kółku) na drodze powstałej po kolejce.
    plan

    7a 5

    30,1 kilometr

    Spojrzenie z mostu w Dębiczu w kierunku Dębiczka.


    plan

    7b mapa-2
    Mapa WIG 1936.

    8
    30 kilometr
    Wyjazd z drogi Dębiczek - Dębicz na drogę Środa - Nekla. Tuż za drogą istniała stacja Dębicz.
    plan

    29,9 kilometr

    Strzałka zaznaczono szczyt "Łysej Góry" 104 m n.p.m., którą szlak kolejki omijał od południowego - zachodu.

    8a

    9
    29,2 kilometr
    Środkowy odcinek drogi z Dębicza do Babina. Linia kolejki biegła jej lewym skrajem, a następnie na północ, wdłuż szpaleru drzew widocznego na horyzoncie. Dobrze widoczny na tle horyzontu szczyt "Łysej Góry"
    plan

    Droga Bagrowo - Babin, przebiegajaca na grobli pomiedzy dwoma stawami. Szlak kolejki przebiegał z lewej strony zdjęcia (od stacji Babin) na prawą poprzez zagajnik widoczny na horyzoncie. Tam przekraczał ciek wodny przepustem lub mostem. 10

    plan

    11
    28,4 kilometr

    Zbliżamy się do Babina. Ten sam zagajnik widziany pod innym kątem.

    plan

    28 kilometr

    Ok. 500 m przed Babinem. Tutaj istniała stacja Babin. Po lewej wzniesienie Łysej Góry" widziane od drugiej strony niż na zdjęciu nr 9.
    12

    plan

    13
    26 kilometr
    Zdziechowice. Zdjęcie wykonane za terenem dawnego folwarku (po wojnie spółdzielnia  rolna). W czerwonym kółku zaznaczona stacja w Babinie.
    plan

    26 kilometr

    Kilkadziesiąt metrów dalej droga powstała po przebiegu kolejki w kierunku Pławiec. Gdzieś tutaj istniała stacja Zdziechowice.
    14

    plan

    14a 14b
    Zabudowania w  Zdziechowicach z pewnością pamiętają kolejkę.

    15
    25,3 kilometr
    Na horyzoncie widoczne zabudowania dawnego folwarku w Zdziechowicach. Czerwona strzałka obrazuje przebieg szlaku z kierunku Babina. W żółtym kółku stacja Zdziechowice.
    plan


    mapa-3

    Mapa WIG 1926.

    Odcinek Zdziechowice - Tulce

    mapa
    Przebieg linii Środa - Kobylepole na odcinku Zdziechowice - Tulce. Cyfry oznaczają miejsca zrobienia zdjęć głównych (poniżej). Kilometraż linii zaczyna się zgodnie z dokumentacją  na Kobylimpolu. Kilometraże linii do Kleszczewa i Klonów liczone były od Krerowa.

        Wracamy do Pławiec szlakiem kolejki. Pławce były jedną z największych stacji; choć nie odchodził stąd żaden poboczny odcinek. Na starych mapach wyraźnie istnieje tu spore torowisko z dwiema bocznicami. Jedna odchodziła do zlokalizowanego po prawej stronie drogi Środa – Kostrzyn folwarku, przecinała drogę Środa – Kostrzyn tuż obok toru szlakowego. Druga z bocznic odchodziła na zachód, przecinała drogę Pławce – Staniszewo, biegła równolegle do niej i ponownie wchodziła w tor szlakowy tuż przed Staniszewem po kilometrze przebiegu. Po torowisku zachowała się jedynie ślad w postaci szerokiego pasa ziemi oraz niewielki budynek nieznanego nam przeznaczenia. Niestety stan budynku grozi jego szybkim zawaleniem. Jedziemy na zachód drogą Pławce – Staniszewo. Tor biegł po jej północnym skraju, równolegle do niej, zaś po jej południowej stronie istniała wspomniana wcześniej bocznica. Po lewej stronie drogi mijamy ogromną stodołę, którą bez problemu lokalizujemy na mapie z 1936 roku. Skręcamy gwałtownie na północ, przecinając dawny szlak i jedziemy do Staniszewa. Na zachód biegnie, bardzo słabej jakości droga gruntowa, jako pozostałość po szlaku. Po kilkuset metrach, znów zbliżamy się do toru, na skraju Staniszewa istniała stacja, dokładnie na wysokości drogi odchodzącej na północ na Węgierskie. Jedziemy dalej drogą Staniszewo – Markowice. W Markowicach tuż przed skrzyżowaniem dróg z Krerowa na Węgierskie, po lewej stronie drogi ze Staniszewa istniała stacja Markowice.

    1

    25 kilometr

    Droga polna ze Zdziechowic do Pławiec to pozostałość po szlaku.
    W pobliżu wieży umiejscowiona była stacja Pławce.


    Tutaj również, tak jak to było w przypadku Pławiec pozostał tylko pas zieleni i żadnego innego śladu. W prawo droga główna na Węgierskie, w lewo – Krerowo. Jedziemy w lewo na Krerowo, odprowadzając wzrokiem szlak kolejki odchodzący na zachód. To najtrudniejsza część trasy, bo tutaj właśnie topograficzny przebieg linii został najbardziej zakłócony poprzez budowę autostrady A-2. Strata tym większa, że po około 2 km istniała ważna węzłowa stacja Krerowo. To od tego miejsca odchodziły poboczne odcinki do Klonów i Kleszczewa. Tutaj także istniała tzw. „mijanka” czyli miejsce mijania dwóch składów jadących z przeciwległych krańców linii. Jeśli np. pociąg ze Środy meldował się na stacji Krerowo przed pociągiem z Kobylegopola to czekał tak długo póki na stacji nie zameldował się ten ostatni. Wszak linia była jednotorowa! Mijamy Krerowo i kierujemy się wprost na Bugaj – niewielki przysiółek oddalony od Krerowa o około 2 km. Wjeżdżamy na wiadukt nad autostradą i już z daleka widzimy budynek stacji Krerowo, który jakimś cudem, zamieszkały ostał się niemalże na pustkowiu. Dojeżdżamy na miejsce. Ku naszemu zdumieniu łatwo dostrzec zarysy niewielkiego peronu (rampy?), ale nijak już dziś doszukać się śladów rozjazdu na Klony/ Kleszczewo, który powinien znajdować się tuż za stacją w kierunku Markowic. Co ciekawe tory tworzyły w tym miejscu charakterystyczne kolanko, co doskonale widać dziś w ułożeniu budynku stacji i peronu do osi drogi gruntowej biegnącej od Bugaju w kierunku Markowic. Wiemy niestety, że droga ta kończy się gwałtownie w miejscu autostrady. Jedziemy drogą Bugaj – Nagradowice, skrajem której biegł tor. Od strony wschodniej Nagradowic przebiega dziś obwodnica drogi Kórnik – Kostrzyn, a pomiędzy murem dawnego folwarku a drogą z Bugaju wyraźnie widać pas zieleni – to pozostałość po torowisku. Kontynuujemy podróż i już po chwili stoimy w miejscu gdzie istniała stacja Nagradowice, czyli wewnątrz zakrętu starej drogi do Kórnika. Jedziemy dalej do Komornik. Tor ciągle biegł południowym skrajem drogi.  Umiejscowienie stacji było identyczne jak tej w Nagradowicach – po wewnętrznej stronie zakrętu, tym razem drogi Komorniki – Zimin.

    1b 1a
    Jeden z budynków magazynowych pozostałych po stacji. To już naprawdę perełka na szlaku.




    1c
    2

    25 kilometr.
    Tutaj istniała stacja Pławce, jedna z najbardziej rozbudowanych na szlaku. Stąd odchodziła bocznica do folwarku Pławce, istniejącego od strony Zdziechowic. Stąd także, na lewą stronę drogi odchodziła bocznica, kończąca się przed Staniszewem.
     

    23,5 kilometr
    Spojrzenie w kierunku stacji Pławce. Tutaj tor  boczny biegnący prawą stroną drogi , łączył się ponownie z torem szlakowym, który biegł po lewej stronie.

    plan

    3 To samo miejsce widziane w kierunku Staniszewa.
    Droga zakręca w prawo, szlak biegł prosto
    (niebieska strzałka)
    plan

    2,3 kilometr
    Spojrzenie w kierunku Staniszewa.

    4

    plan

    5
    21,1 kilometr

    Tuż przed stacją w Markowicach, która istniała w miejscu tego sadu.

    plan

    6a

    6
    Stacja Markowice istniała po lewej stronie tego domu.
    21 kilometr
    Linia opuszcza stacje Markowice i biegnie w kierunku Bugaju, odchodząc od drogi widocznej na zdjęciu.

    plan

    7
    18,9 kilometr. 
    Skrzyżowanie dróg z Krerowa do Nagradowic i z Krerowa do Kleszczewa. Szlak po opuszczeniu stacji  Krerowo biegł lewą stroną drogi widocznej na drugim planie.

    plan

    19 kilometr

    Tuż obok stacji (istniała po prawej stronie, budynek na zdjęciu poniżej) biegła droga ze Staniszewa. Dziś przerwana jest przebiegiem autostrady A-2 (czerwona linia). Kilkadziesiąt metrów od tego miejsca drogę przecinała także linia boczna z Krerowa do Kleszczewa i z Krerowa do  Klonów.

    8

    plan


    mapa-1

    Mapa WIG 1936.

    8b 8a
    Budynek stacji Krerowo. W tle wiadukt nad autostradą A-2 na drodze Bugaj - Kleszczewo. Zdjęcie wykonane z wiaduktu nad A-2. W kępie drzew stoi budynek stacji Krerowo. Przebieg szlaku zaznaczono czerwoną strzałką.

    9
    17,2 kilometr
    Droga z Krerowa przecina dziś obwodnicę Nagradowic.
    Linia kolejki biegła lewą stroną drogi.

    plan

    16,3 kilometr
    Wjeżdżamy do Nagradowic; po lewej zabudowania dawnego folwarku. Znaczne oddalenie muru od drogi zdradza dziś przebieg szlaku.
    10

    plan

    11 11a
    16 kilometr
    Zakręt w Nagradowicach, czyli stara droga z Kleszczewa do Kórnika.
    Szlak biegł po lewej stronie kaplicy widocznej na zdjęciu.
    To samo miejsce. Zdjęcie wykonane w kierunku Komornik.
    Po stacji Nagradowice pozostał ten kawałek wybrukowanego chodnika.
    plan

    12
    12a
    14,2 kilometr
    Spojrzenie w kierunku Komornik.
    Tutaj szlak przekraczał przepustem niewielki ciek wodny.
    To samo miejsce. Widok w kierunku Nagradowic.
    plan

    12b 13
    13 kilometr

    To już Komorniki. Stacja istniała po lewej stronie drogi w miejscu osłoniętym płotkiem, po czym szlak biegł dalej, po lewej stronie przydrożnego krzyża.





    13a
    mapa-2
    To samo miejsce widziane od strony krzyża. Mapa WIG 1936.
    plan

    Odcinek Tulce - Kobylepole

    mapa przebiegu kolejki Przebieg linii Środa - Kobylepole na odcinku Tulce - Kobylepole. Cyfry oznaczają miejsca zrobienia zdjęć głównych (poniżej). Kilometraż linii zaczyna się, zgodnie z dokumentacją,  na Kobylimpolu. Kilometraż linii do Kruszewni liczony był od Tulec, zaś linia do Gowarzewa (a w zasadzie odcinek) zaczynał się w Szewcach.

        Kierujemy się teraz gruntową drogą na zachód ku Tulcom. Około 100 m przed drogą asfaltową w Tulcach tor kolejki odbijał w lewo przecinając po chwili drogę Środa – Poznań. Jedziemy do tego miejsca małym objazdem i po chwili jadąc od krzyża na południe, docieramy do miejsca gdzie była stacja Tulce. Po prawej stronie drogi stoi potężny budynek magazynowy z czerwonej cegły. Czy pełnił on jakąkolwiek funkcję w systemie komunikacyjnym kolejki? Nie wiemy. Z pewnością jednak doskonale wpisywał się w krajobraz torowiska stacji Tulce. To właśnie stąd odchodził odcinek do Kruszewni i Gowarzewa przez Szewce. Śladem tego odgałęzienia jest z pewnością droga gruntowa biegnąca od drogi Środa – Poznań na północny – wschód, krzyżująca się z drogą, którą przyjechaliśmy z Komornik. Jedziemy przez zabudowania dawnego folwarku, niemalże przez środek, tymczasem tor kolejki biegł od strony południowej. Kilkadziesiąt metrów po wyjeździe poza obręb folwarku przekraczamy starym mostem Koplę. Kilkaset metrów w dół rzeki stoi osamotniona, szkieletowa konstrukcja mostu kolejki. Aby do niego się dostać musimy iść od strony stadionu, jego wschodnim skrajem. Most robi przygnębiające wrażenie. Wszystko co z niego pozostało to ów żelbetonowy szkielet pozbawiony z obydwu stron przyczółków i nasypów, mocno przez to wyniesiony ponad teren. Na szczycie mostu natrafiamy na fragmenty balustrady, żadnych śladów torowiska. Wracamy do samochodu i jedziemy kawałek drogą gruntową na zachód, przebiegającą dokładnie po granicy gmin Kórnik i Kleszczewo. Jej topograficzne umiejscowienie, jak i jej brak na mapie wigowskiej 1936 nie pozostawia wątpliwości – to pozostałość szlaku kolejki. Dojeżdżamy, pośród intensywnie rozbudowanej dzielnicy domków jeszcze może z 500 metrów, po czym droga gwałtownie zakręca o 90º na północ, okalając nowopowstałe osiedle. Szukamy na zachodnim horyzoncie, jakieś charakterystyczne punkty, które mogłyby dziś zdradzić dalszy przebieg linii. I znajdujemy je. Z mapy wigowskiej wynika jednoznacznie, że kolejka w drodze do Spławia, pokonując las, poruszała się niewielkim wąwozem o długości około 400 metrów. Dostrzegamy ten twór także na współczesnej 50-tce Głównego geodety Kraju. Dostrzegamy także w terenie charakterystyczne liniowe zadrzewienie parowu tuż pod lasem. Wracamy do drogi asfaltowej i przez Tulce, kierujemy się na Poznań. Mijamy granicę lasu od strony Poznania. Tor kolejki przebiegał około 900 m na południe od tego miejsca i przechodził niemal dokładnie przez punkt, gdzie stykają się granice trzech gmin: Kórnika, Kleszczewa i Miasta Poznań. Dojeżdżamy do Spławia. Trudno dziś porównać topograficzny układ Spławia z map przed II w. św. i współczesnych – to jakby dwa różne miasta. Zabudowa istniejąca kiedyś przy stawach na Dworskim rowie w zasadzie nie istnieje już dzisiaj. Poważnemu zaburzeniu uległ układ ulic, a intensyfikacja budownictwa nastąpiła wzdłuż drogi do Poznania, Krzesin i Swarzędza. Współczesne Spławie tworzy w zasadzie jeden organizm z oddalonym o 2 kilometry w okresie międzywojennym folwarkiem Szczepankowo, które rozbudowywało się równie intensywnie. Z drogi do Poznania dostrzegamy zbliżający się do niej charakterystyczny szpaler drzew – pozostałoś szlaku kolejki. Stacja Spławie istniała po lewej stronie drogi na Poznań, tuż za skrzyżowaniem z drogą Swarzędz (Nowa Wieś) – Krzesiny. Po około 500 metrach skręcamy w prawo w gruntową drogę – pozostałość po szlaku. Tor przechodził z lewej strony drogi na Poznań, przez drogę i biegł na północny – zachód do folwarku Szczepankowo. Dzisiaj wzdłuż drogi – pozostałości po szlaku wachlarzowo urosło wielkie osiedle domków w Szczepankowie. Mijamy kolejne ulice, niczym kolejne koła olbrzymiej pajęczyny i dojeżdżamy do krzyża, obok dawnego folwarku Szczepankowo. Okazuje się, że ostatni odcinek drogi jakieś 900 metrów przed krzyżem) istniał już przed wojną, jednak odchodził na wschód łącząc się z drogą Spławie – Swarzędz (przez folwark Michałowo). Tutaj, po przekroczeniu drogi Michałowo – Szczepankowo, jedziemy kawałek asfaltówką na zachód, po czym skręcamy w ulicę Kobylepole na północ. Po około 500 metrach tor przechodził z prawej strony jezdni na lewą i biegł do niej równolegle. Tutaj jednak zaczynają się dwie różne historie kolejki: ta przedwojenna i ta okupacyjna i powojenna. Pierwotnie bowiem współczesna ulica Kobylepole prowadziła wprost do Kobylegopola, kończąc się na wysokości północno – wschodniego narożnika dzisiejszego terenu ZNTK, czyli mniej więcej na przedłużeniu ulicy Stalowej w stronę Folwarcznej. Wzdłuż tej ulicy właśnie (jej lewą stroną) szedł szlak kolejki. W 1941 roku Niemcy podjęli decyzję o budowie łącznicy kolei normalnotorowej na odcinku Swarzędz – Starołęka (przez Franowo), co spowodowało spore zmiany w topografii Kobylegopola, a przede wszystkim w przebiegu ostatniego odcinka średzkiej kolejki. Tory skierowano w prawo, wzdłuż torów łącznicy, czego śladem jest dzisiejszy przebieg ulicy Kobylepole. Tuż przed wjazdem pod wiadukt ustanowiono nową stację Franowo. Cały współczesny odcinek ulicy Kobylepole, od miejsca zmiany przebiegu kolejki w 1941, aż do skrzyżowania z ulicą Piwną to pozostałość szlaku kolejki! Zaskakująco wygląda tutaj porównanie np. pozostałości szlaku ze Zdziechowic do Pławiec, który stanowi lichej jakości droga gruntowa, do ulicy Kobylepole w przebiegu od wiaduktu do Piwnej – prawdziwa arteria jednej z dzielnic współczesnej metropolii. Na skrzyżowaniu ulic Piwna i Kobylepole stoi krzyż, za którym ciągnie się ulica Stalowa, gruntowej nawierzchni, niewielka, wśród drzew, a przecież przed II w. św.  stanowiła północną granicę zabudowy zwartej, dzielnicy Kobylepole. Tuż obok niej, północnym skrajem biegł tor kolejki. Dojeżdżamy do Folwarcznej. Tutaj trafiamy  na tor szerokości 1435 mm odchodzący w stronę stacji Franowo. To część niemieckiej inwestycji wokół łącznicy normalnotorowej – dziś bocznica zakładów papieru na Malcie; tędy szedł pierwotnie szlak kolejki. Drugi tor 1435 mm napotykamy nieco dalej (kilkanaście metrów) na północ. To część przedwojennej bocznicy normalnotorowej Średzkiej Kolei Dojazdowej, zakończenie szlaku ze stacji Poznań Wschód (Główna). Bocznica ta przecina ulice: Majakowskiego, Wilcza (skrzyżowanie), Rysia i kończy się kilkanaście metrów dalej wzdłuż Majakowskiego. Po drugiej stronie folwarcznej czeka na nas cel podróży – stacja Kobylepole. W doskonałym  stanie zachował się zamieszkały dziś budynek stacji;  czego niestety nie można powiedzieć o pozostałościach po zespole parowozowni i magazynów. Ruina, z powybijanymi szybami, straszy dziś zza dziurawego ogrodzenia. Walący się dach, powyrywane kawałki muru, brak drzwi – tyle pozostało po świetności parowozowni Kobylepole. Odnaleźliśmy szlak kolejki, przejechaliśmy ponownie te kilkadziesiąt kilometrów i dotarliśmy tutaj do Kobylegopola. Teraz patrzymy jak miasto robi „porządek” z „niepotrzebnymi” budynkami, patrzymy jak w ślad za zniknięciem torowiska Średzkiej Kolei Dojazdowej znika także zespół jej końcowej stacji. To smutne. Pamiętamy, rzecz jasna o normalnotorowym przebiegu kolejki – w granicach Poznania, ale  wymaga to od nas kolejnego roku badań źródeł i przede wszystkim czasu, którego nie mamy niestety zbyt wiele. Tak więc, póki co szlak normalnotorowy musi zaczekać.


    1
    12 kilometr

    Widok z drogi gruntowej z Komornik w kierunku Tulec. Tutaj szlak, biegnący do tej pory lewą stroną tej drogi, odchodził gwałtownie w lewo, przecinając drogę ze Środy do Tulec w miejscu czerwonej kropki.

    plan

    11,3 kilometr

    Miejsce oznaczone na poprzednim zdjęciu czerwoną kropką.

    2

    plan

    3 3a
    11 kilometr
    Stacja Tulce, widok w kierunku mostu na Kopli (czerone kółko).
    Po prawej istniał folwark.
    Ten budynek z pewnością pamięta dymiące parowozy.
    plan

    3b 4
    Stacja Tulce. Spojrzenie w kierunku Komornik. 10,2 kilometr

    Widok z mostu na Kopli w kierunku Żernik.


    plan

    4a 4b

    4c 4d

    4f 4e
    Widok z mostu na kopli w kierunku stacji Tulce (w czerwonym kółku)
    9,8 kilometrWidok z drogi do Krzesin.
    W zielonym kwadracie most na Kopli.

    5
    9,8 kilometr
    Droga osiedlowa w Tulcach powstała po szlaku kolejki. Do stacji Żerniki jeszcze ok. 500 metrów, lecz droga kończy sie po ok. 200 metrach
    plan

    mapa-1 Mapa WIG 1936.

    6 6a

    9,5 kilometr

    Zdjęcie wykonano z końca dzisiejszej drogi. Czerwona strzałka obrazuje dalszy przebieg kolejki, zaś w zielonym kwadracie zadrzewiony wąwóz.

    Powiększony fragment poprzedniego zdjęcia.
    plan

    7 7a
    7 kilometr
    Spławie. Stoimy w miejscu stacji
    w kierunku Szczepankowa.

    To samo miejsce widziane w kierunku Tulec. Linia kolejki dochodziła do drogi łagodnie od górnej, prawej strony zdjęcia.

    plan

    mapa-2 Mapa WIG 1936.

    8 8b
    5,2 kilometr
    Szczepankowo w kierunku Franowa. Oś wachlarzowato rozchodzących się ulic stanowi ta droga, pozostałość po szlaku.

    4,2 kilometr

    Ok. dwieście metrów przed stacją Szczepankowo.
    Widok do tyłu, w kierunku Spławia.

    plan

    8a 9
    To samo  miejsce w kierunku  stacji Szczepankowo. Po lewej stronie istniał folwark. 4 km kilometr
    Ta niewielka droga to pozostałość po szlaku i stacji. Tutaj istaniała stacja Szczepankowo. W czerwonym kwadracie Kobylepole.

    9a
    10
    Krzyż przydrożny i droga w kierunku Spławia. Ulica Kobylepole. Omijamy zabudowania w Szczepankowie. Za 200 metrów miejsce gdzie tor przechodził przez tę drogę na jej lewą stronę, w kierunku stacji Kobylepole do 1941r i w kierunku stacji Franowo od 1941r.

    plan

    10a 11
    3,8 kilometr Ulica Kobylepole. Tutaj szlak przekraczał drogę.
    W tle Szczepankowo.
    3,5 kilometr
    Do 1941 roku szlak prowadził wprost do Kobylegopola (czerwona linia). Później, w wyniku budowy łacznicy normalnotowej linię skorygowano i dzisiejszy przebieg ulicy Kobylepole od tego miejsca to pozostałość po szlaku.

    plan

    12

    1,9 kilometr

    Pierwszy wiadukt nad łącznica normalnotorową.

    plan

    1,2 kilometr
    Zakręt ulicy  Kobylepole.
    To wprost pozostałość po szlaku.
    13

    plan

    14 600 metrów

    Skrzyżowanie ulic Kobylepole, Piwnej i Stalowej (na wprost). Właśnie na wprost biegł ostatni odcinek kolejki przed osiągnięciem stacji Kobylepole

    plan

    15a 15
    SM-42 manewruje na bocznicy w stronę Franowa.
    0,1 km
    Na pierwszym planie tor odchodzący w kierunku stacji Franowo wykorzystuje dawny fragment szlaku, jaki kolejka pokonywała do 1941r. w drodze do Spławia. Obecnie jest to bocznica zakładów papieru na Malcie, wykorzystująca także szlak normalnotorowy ŚKD. W zadrzewieniu widocznym po lewej stronie zdjęcia biegnie bocznica normalnotorowa do browaru Kobylepole, kończąca się przy ulicy Dymka. Dziś już nie używana. Droga idąca w tle to ulica Stalowa, obok której przebiegał szlak kolejki po 1941r.

    plan

    0,05 km
    Po lewej stacja Kobylepole. Tor po lewej to bocznica w kierunku Franowa, tor po prawej - bocznica w kierunku Dymka.
    16

    plan

    16a Budynek stacji Kobylepole.

    Parowozownia... 17

    plan

    17a dalej bez komentarza..., może poza jednym: niewiele jest krajów na świecie, które nie rozumieją doniosłości pojęcia "dziedzictwo". Polska do nich należy.  Ustawy, uchwały, listy: cała ta prawno-urzędnicza paplanina o konieczności ochrony tego co zastaliśmy dla tych co przyjdą po nas, to tylko martwe zapisy. Na realną ochronę brak pieniędzy,  zaangażowania,  a nade wszystko  świadomości  społecznej i urzędniczej. Turystyka postindustrialna to dla wielu samorzadowców pojęcie mówiące tyle co mechanika kwantowa. A świat zarabia na tym pieniądze: zarabia i chroni obiekty, które zarabiają. I tak pewnie pozostanie u nas jeszcze długo...
    zbyt długo, by te wspaniałe budowle  poczekały. Następnym pokoleniom pozostawiamy archeologię...

    17c 17b


    17d

    17e 17f

    17g


    17h

    17i


    17j

    17k


    17l

    17m


    17n

    Fragment mapy niemieckiej (mabstab w skali 1:25000), arkusze 3567 Posen-Nord 1936, 3568 Schwarsenz 1940, 3667 Posen-Sud 1943 i 3668 Gondek 1940. Na mapie zaznaczyłem elementy linii ŚKP w granicach administracyjnych dzisiejszego miasta. Dolny lewy arkusz 3667 pochodzi z okresu, gdy zbudowana już była linia wraz ze stacją towarową Franowo, zaś arkusz 3668 (dolny prawy) jest starszy, stąd w niebieskim kwadracie zaznaczono miejsce zaniku zobrazowania linii na sąsiednim arkuszu. Na planie pomocniczym (prawy górny róg) odcinki normalnotorowe przedstawiono kreską ciągłą. W fioletowych kwadratach zaznaczono stacje linii ŚKP. Legenda do mapy i opis punktów poniżej.
    Poznań
    1. Stacja węzłowa Kobylepole / Kobylepole Wąskotorowe.
    2. Stacja węzłowa Malta.
    3. Stacja Brama Warszawska.
    4. Stacja Główna / Poznań Wschód.
    5. Przystanek Zegrze.
    6. Przystanek Obrzyca.
    7. Stacja Starołęka ŚKP.
    8. Stacja Starołęka PKP.
    9. Stacja Franowo Wąskotorowe.
    10. Stacja Szczepankowo Wąskotorowe.
    11. Stacja Spławie Średzkie Wąskotorowe.
    12. Kościół św. Jana Jerozolimskiego na Malcie.
    13. Kościół pw. NMP na os. Bohaterów II Wojny Światowej.
    14. Zakłady Stomil i Nivea.
    15. Fabryka papieru na Malcie.
    16. Browar Kobylepole.
    17. Zakłady spirytusowe.
    18. Dzisiejsze rondo Rataje.
    19. Dzisiejsze rondo Starołęka.
    20. Miejsce zrobienia poniższego zdjęcia .

    Kamień - słupek hektometrowy na trzecim kilometrze linii z Malty na Starołękę przed przystankiem Obrzyca. To jedna z niewielu pozostałości (kilka rozrzuconych podkładów kolejowych) po tym odcinku linii.
    Widoczny w tle kościół to świątynia na os. Bohaterów II Wojny Światowej.

    Autorem tych dwóch zdjęć jest p. Marcin Żmuda - za możliwość wykorzystania serdecznie dziękuję.
    Obrzyca


    Plan Poznania z około 1910 roku. Linię ŚKP przedstawiono czarną przerywaną kreską. Od Kobylegopola do Szczepankowa (dolny prawy róg arkusza) kolejka w przebiegu, który istniał do 1941 roku, zanim powstała stacja towarowa Franowo.

    Plan z Poznania 1910


    Fragment mapy WIG z 1935 roku (arkusz Poznań). Widać linię od Spławia do Kobylegopola oraz odcinki normalnotorowe z Kobylegopola przez Maltę do stacji Poznań Wschód i z Malty przez Zegrze na Starołękę.

    Fragment mapy WIG


    Fragment planu Poznania z ok. 1938 r z zaznaczonymi fragmentami normalnotorowych odcinków ŚKP
    na terenie Poznania i zakładami które linia obsługiwała.


    Plan Poznania ok 1938


    Fragment nieieckiego planu Poznania z 1944 roku. Cienką czarna linią zaznaczono przebieg ŚKP od stacji Gutenbrunn (Kobylepole) przez Johannistal (Malta) do stacji Posen Ost. (Poznań Wsch.), oraz z Johannistal przez Bamberg (Zegrze) do stacji Posen Luisenhain (Starołęka). Na wszystkich powyższych mapach nie istniały przystanki Zegrze i Obrzyca.

    Poznań 1944

    Fragment planu Poznania z 1948 roku. Zwraca uwagę przerwana linia na terenie Jeziora Maltańskiego.
    Plan 1948
    góra strony >>

    Literatura i inne



    wyd1 wyd2 wyd3
    W 100 lecie kolejki obchodzone w 2002r
    z inicjatywy starostwa powiatowego
    w Środzie wydano specjalny przewodnik w głównej mierze poświęcony kolejce.
    W 2000r Wydawnictwa komunikacji i łączności wydały książkę "Ciuchcią przez Polskę" autorstwa Marka Moczulskiego, Bogdana Pokropińskiego i Leszka Kantora, w której min przedstawiono Średzką Kolej Dojazdową obok 27 innych w Polsce.
    Niewielka reklamówka wydana
    z inicjatywy Starostwa Powiatowego
    w Środzie.

    Retro dyplomik
    Wydany jeszcze pod egidą PKP folder,
    w którym znalazła miejsce nasza kolejka.
    Pamiątkowy dyplomik dokumentujący przejazd kolejką.


    zdjęcie plakat

    NAGRODY JAKIE ZDOBYŁA  KOLEJKA:
    • "Turystyczna Perła Wielkopolski 2003"
    • "Najlepszy obiekt turystyki aktywnej 2005" Wielkopolskiej Organizacji Turystycznej
    • "Hit 2005" za "Rewitalizację, zarządzanie i finansowanie zabytkowej, powiatowej kolejki wąskotorowej, jako atrakcyjnej formy promowania tradycji i współczesności ziemi średzkiej."
    plakat2

    czerwiec 2005 marzec 2006 czerwiec 2010
    Tapety z wąskotorówką, które swego czasu prezentowaliśmy na stronie.
    Ostatnia z prawej powstała z okazji 100 lecia odcinka Środa - Zaniemyśl w 2010r.

    kolejka - tapeta
     Tapety z kolejką w rozdzielczościach:
    1366x768px, 1024x768px, 1280x1024px, 1280x800px


    wizytówka
    Nasza wizytóweczka z wizerunkiem kolejki

    góra strony >>

    kolejki wąskotorowe w Polsce


    czynne koleje wąskotorowe


    nieczynne koleje wąskotorowe


    Kalendarium Średzkiej Kolei Powiatowej

    kalendarium

    Rozkład 2017
    Cennik (bilety jednoprzejazdowe)
    • normalny 10 PLN
    • ulgowy 5 PLN
    • seniorzy (65+) 8 PLN
    • rodzinny (2+2) 25 PLN
    • rodzinny (2+>2) 30 PLN
    • przejazd drezyną 2 PLN
    • dzieci do 4 lat bezpłatnie
    • przewóz roweru 2 PLN

    jak dojechać

    stacja
    foto: Michał Braszak

    Wiedzę zaczerpnąć można z:
    M.  Moczulski, B. Pokropiński,  L. Kantor „Ciuchcią w Polskę”  ,  WKŁ,  Warszawa 2000.
    J. Kurowska - Ciechańska, A. Ciechański "Koleje", wyd. Carta Blanca, Warszawa 2008
    J. Majewski „Koleje wąskotorowe jako element układu lokalnego” praca magisterska, tekst dostępny w internecie
    Dzieje Środy Wielkopolskiej. t. 1-3, Praca zbiorowa pr. Stanisława Nawrockiego, UMiG w Środzie, Środa Wlkp 1990
    "155x Wielkopolska” praca zbiorowa, wydawnictwo WBP, Poznań 2000
    „Powiatowa Kolej Wąskotorowa i inne atrakcje Ziemi Średzkiej”  przewodnik wydany z inicjatywy Starostwa Powiatowego w Środzie.

    Oraz artykuły w Średzkim Kwartalniku Kulturalnym:
    J. Sobczak "O Średzkiej Wąskotorówce i nie tylko" ŚKK nr 4

    CR
    ©MB 05.2005
    ost. zm. 04.2017

    ds1s_a ds1_b ds1s_c