![]() |
Oj
wpisała się w krajobraz, nasz – średzki, nasz
Wielkopolski i nasz Polski, ta
NASZA wąskotorówka. Spośród
60
czynnych niegdyś
kolejek wąskotorowych
pełniących funkcje komunikacyjne (transportowe) dziś pozostaje już
tylko
garstka. Zamiast komunikacji jak dawniej, zapewniają dziś emocje i
wrażenia
produktu turystycznego. Elitą wśród nich są te
które prowadzą ruch w trakcji
parowej. Średzka wąskotorówka robi to niemal ciągle od ponad
110 lat. Minęło
już kilka pokoleń, które pokonują dzisiejszą niewielką, 14
kilometrową trasę do Zaniemyśla;
dwanaście kilometrów w godzinę, w
stukocie
kół w kłębach pary i dymu,
w kołyszących się wagonikach i z charakterystycznym puf, puf,
puf… Warto jednak, podróżując dziś tym wspaniałym zabytkiem techniki przypomnieć czasy dawne, czasy świetności pary, gdy całkowita długość linii wynosiła ponad 116 km, łącząc Środę i Poznań oraz dziesiątki wsi i miasteczek leżących przy trasie kolejki. W 2 połowie XIX wieku nastąpił gwałtowny rozwój kolejnictwa na świecie. |
![]() |
Skład na szlaku w drodze do Zaniemyśla, na łuku toru tuż po wyjeździe ze stacji Środa Miasto w 2011 roku. W tle zbiorniki melasy w cukrowni. |
![]() |
Budowano coraz sprawniejsze parowozy, pobijano kolejne rekordy prędkości, szybko wzrastał tonaż kolejowego transportu, siatka połączeń oplatała Europę niczym pajęczyna. Wymiernym efektem tej najszybciej rozwijającej się dziedziny komunikacji było skrócenie czasu podróży i zwiększenie migracji. Od 1861r we Francji pojawiła się koncepcja dynamicznego rozwoju kolejowego transportu wąskotorowego (od 187mm do 1435mm) dla przemysłu oraz transportu podmiejskiego i lokalnego. Idea ta znalazła szczególnie podatny grunt w wysoko uprzemysłowionych Niemczech, gdzie rychło kolejnictwo wąskotorowe wspięło się na wyżyny rozwoju. U jego podstaw leżały ogromne możliwości transportowe jakie dawały koleje o takim rozstawie szyn w stosunku do kosztów ich budowy (2,5 razy mniejsze od kosztów budowy linii normalnotorowej) i eksploatacji. |
Ten sam łuk toru, ale 8 lat później. Po lewej odstawione wózki transporterowe, a w tle nowe zbiorniki cukrowni, powstałe w l. 2017-2018 |
![]() |
Pierwszym dyrektorem kolejki został Niemiec, Friedrich Götz. Udany start przedsięwzięcia i zyski generowane przez firmę skłoniły akcjonariuszy do rozbudowy linii. Już rok później zbudowano przedłużenie normalnotorowe, towarowe z Malty przez Chartowo i Zegrze do Starołęki, o długości 5,4 km. Tam bocznica prowadziła do Wielkopolskiej Wytwórni Chemicznej (późniejsza Pollena-Lechia). Ponadto normalnotorowe odcinki obsługiwały takie zakłady jak: Fabrykę Papieru Pendowskiego, magazyny wojskowe, Znicz, Naftolej, Carolina, Polmin, Koszewski, Majewski i S-ka, Zakłady Ceramiczne Ciesielczyka, Ogrodnictwo Mielocha, Stomil, oraz kilka innych. W 1906 roku kolejka zatrudniała 45 pracowników w tym 16 urzędników. Dynamicznie wzrastały przewozy towarowe i pasażerskie na trasie Poznań Główna – Kobylepole i Kobylepole – Środa. W 1910 roku zdecydowano się rozbudować sieć poprzez budowę linii wąskotorowej ze Środy do Zaniemyśla. W ten sposób powstało zbudowano 13,5 km połączenie wąskotorowe do Zaniemyśla – istniejące do dzisiaj. Największym przedsięwzięciem tej inwestycji była budowa mostu i nasypu (popularna „kipa”) do przeprowadzenia linii nad normalnotorową linią Poznań – Kluczbork. Olbrzymie ilości ziemi potrzebne do budowy nasypu pozyskano z wydrążonego wcześniej wąwozu za stacją Słupia Wlk. w kierunku Środy. Na stacji końcowej w Zaniemyślu powstał budynek stacji, budynki gospodarcze i mała parowozownia. Uroczyste otwarcie tego odcinka nastąpiło 1 maja 1910r. Budowa linii do Zaniemyśla dała kolejce drugie (po Głównej) połączenie z linią normalnotorową. |
Px48-1756
na
stacji Środa Wlkp miasto chwilę po wyjeździe z parowozowni. Takich parowozów zbudowano w Chrzanowie 101 sztuk. Ten egzemplarz powstał w 1951r i zanim w 1981r. trafił do Środy służył na pięciu innych stacjach. 31 maja 2014 roku pociągnął skład do Zaniemyśla i z powrotem, po czym trafił na remont do Pyskowic. Powrócił na szlak 9 września 2017 roku. |
Stacją węzłową stała się druga średzka stacja, Środa Wąskotorowa (Przeładownia), gdzie obok linii wąskotorowej przebiegała normalnotorowa linia Towarzystwa Kolei Poznańsko – Kluczborskiej. Tutaj zlokalizowano rampy przeładowni oraz rampy transporterowe umożliwiające załadunek wagonów normalnotorowych na wąskotorowe i odwrotnie. Już rok później kolejka dawała pracę 95 pracownikom (wśród których było 23 urzędników) i przewiozła ponad 147 tys ton ładunku i 270 tys. pasażerów. Po odzyskaniu niepodległości kolejka stała się Średzką Koleją Powiatową, a dyrektorem został Roman Augustyniak, jednak do II wojny światowej przewozy towarów i ludzi systematycznie malały. Sześć lat po odzyskaniu niepodległości kolejka przewoziła zaledwie połowę tego, co w 1911 roku, a na trzy lata przed wybuchem wojny przewozy towarów spadły ponownie niemal o połowę. | ![]() |
Px48-1756 manewruje w kierunku reszty składu. |
![]() |
Wzrastała
jednak długość sieci, na którą składały się różne
systemy jezdne:
Dodatkowo, do linii głównej dobudowano cały system linii bocznych i tak w:
|
Międzywojenny dyrektor średzkiej powiatówki, Roman Augustyniak z rodziną. |
![]() |
Skład kolejki zestawiany był z maksymalnej ilości 25 wagonów, a prędkość na trasie nie przekraczała 30km/h. Czas przejazdu ze Środy do Kobylegopola wynosił od 2 godzin i 45 minut do 3 i pół godziny. Dziennie, w latach trzydziestych XX wieku zestawiano na tej linii 2 pociągi, poranny ze Środy i popołudniowy z Kobylegopola. W rozkładach jazdy w okresie przedwojennym wyróżniano czwartki jako dni targowe w Środzie; wtedy kolejka rano wyruszała ze Środy i popołudniu wracała z Kobylegopola. Częstotliwość jazdy, pory dnia i długość linii rzadko wymuszały tzw. mijankę spowodowaną jednotorowością linii. W okresie przedwojennym np. w 1926 roku zestawiano 4 pociągi a mijanka zlokalizowana była w Zdziechowicach. Pierwszy skład ruszał ze stacji Środa Miasto o godzinie 5.28. Dwie minuty później drugi skład ruszał w kierunku Środy z Kobylegopola. Tuż przed 7.00 wjeżdżał na tor główny w Zdziechowicach i czekał na przyjazd składu ze Środy, który zjeżdżał na drugi tor. O 7.00 skład do Środy ruszał w dalsza drogę po wolnym torze i dojeżdżał do stacji Środa Miasto o 8.35. O 7.02 w dalszą drogę ruszał ze Zdziechowic skład do Kobylegopola i osiągał go o 8.25. Popołudniu jako pierwszy na trasę, o 13.20 wyruszał ponownie skład ze Środy i o 14.28 wyruszał w dalszą drogę ze Zdziechowic. W tym samym czasie w swoja podróż do Środy ruszał skład z Kobylegopola. Pociągi mijały się na stacji Komorniki i równocześnie, o 15.10 wyruszały w dalszą trasę. Jako pierwszy docierał pięć minut przed szesnastą pociąg do Kobylegopola. Skład do Środy był w tym samym czasie za Staniszewem, a do Środy docierał o 17.35. W rozkładzie z 1932 roku poranna mijanka była w Zdziechowicach, zaś popołudniowa w Babinie. Więcej, bo aż 6-7 pociągów jeździło na linii Główna - Kobylepole, w latach międzywojennych już stacji Poznań Wschód. Jednak ruch pasażerski na tej trasie systematycznie redukowano tylko do przystanku Brama Warszawska. W niemieckim rozkładzie jazdy z 1944 roku całkowicie już zrezygnowano z kursów do stacji Poznań – Wschód. |
Na linii z Kobylegopola do Środy, w czasie okupacji i tuz po niej regularnie stosowano mijankę w Krerowie, choć np. w 1948 roku popołudniowa mijanka zlokalizowana była w Pławcach. Później powrócono do systematycznych mijanek w Krerowie. Zrezygnowano także z wyróżniania poszczególnych dni zestawiając pociągi codziennie. Ze Środy do Zaniemyśla zestawiano 6 składów dziennie i tak by mijanki nie były konieczne. Jako pierwsze na średzkiej kolejce służyły parowozy firmy Orenstein Und Koppel, Krauss i Borsig. Były one jednk stosunkowo słabe i tylko trzyosiowe. Kolejne pokolenie stanowiły parowozy O&K w układzie Malleta. W Muzeum Kolei Waskotorowej w Gryficach stoi dziś parowóz Tyb6-3407 firmy Krauss będący ostatnim zachowanym, średzkim parowozem rozstawu 1000 mm i jednocześnie najstarszym. Parowóz wyprodukowano w 1909 r i od tego czasu aż do 1953 roku służył w Kobylimpolu. | ![]() |
Skład wraca z Zaniemyśla, na prostej przed stacją Środa Wąskotorowa |
W ramach modyfikacji szlak kolejki skierowano początkowo równolegle do nowego torowiska normalnotorowego, a następnie na północ, przecinając nową łącznicę pod kątem prostym. Powstała także nowa stacja - Franowo Wąskotorowe. W rezultacie wąskotorowy szlak Środa – Kobylepole wydłużył się o kilometr. Po zakończeniu działań wojennych kolejka wznowiła kursy 4 marca 1945 roku. Zarządzana była przez Samorząd Powiatowy. Jednak w 1949 roku kolejkę znacjonalizowano i w całości włączono w skład PKP. Naczelnikiem średzkiej kolei wąskotorowej został jej przedwojenny dyrektor inż. Micewicz. Rok później koleje wąskotorowe trafiają do Wydziału Kolei Wąskotorowych PKP, który następnie został przekształcony w Zarząd Kolei Dojazdowych. Powstaje Zarząd Średzkiej Kolei Wąskotorowej PKP, | ![]() |
Parowozownia to miejsce magiczne dla miłośników kolejek. |
Dodatkowe kursy wyznaczano tradycyjnie w czasie imprezy plenerowej Bitwy Morskie, w lipcu. W końcu lat 70-tych i 80-tych zestawiano na tej linii nawet 12 składów, a ostatni kończył kurs w Zaniemyślu tuż po północy, by już przed godziną czwartą nad ranem wyruszyć ponownie do Środy. Kolejka
przewoziła
pasażerów, a także towary w
wagonach wąskotorowych lub normalno- torowych z wykorzystaniem
specjalnych
wagonów platformowych o rozstawie osi 750 mm, na
których przewożony był wagon
normalnotorowy. W 1986 roku przeprowadzono
ostatni remont generalny
torowiska
na trasie Środa – Zaniemyśl, a rok później
otynkowano budynek stacji w
Zaniemyślu zmieniając tym samym jego wygląd. W nowym porządku
goposdarczym po 1989 roku, wobec coraz trudniejszej sytuacji w
organizmie
PKP kolejki
|
![]() |
Manewry Px-48 1756 z brankardem na stacji Środa Miasto. |
![]() |
wąskotorowe stały się zbędnym balastem. Nie inwestowano w nie, likwidowano odcinki, kursy. Średzka kolejka pełniła już w tym czasie podwójną rolę: środka transportu i atrakcji turystycznej, którą chcieli poznawać goście nawet z odległych zakątków świata. Do 2001 roku, jako jedna z nielicznych w Europie przez 99 lat prowadziła ruch w trakcji parowej i w 1995 roku została wpisana do rejestru zabytków. Jednak 10 czerwca 2001 roku PKP zawiesiły regularne przewozy pasażerskie na linii Środa – Zaniemyśl. Tuż przed końcem egzystencji w ramach PKP, aby zmniejszyć koszty funkcjonowania wprowadzono wagon motorowy produkcji rumuńskiej. Wobec coraz bardziej zarysowującej się perspektywy likwidacji kolejki rozpoczęła się batalia o jej uratowanie. 16 kwietnia 2000 roku zawiązało się Stowarzyszenie Przyjaciół Średzkiej Kolei Wąskotorowej „Ciuchcia” (zarejestrowane 8.12.2000 w Sądzie Okręgowym w Poznaniu), którego celem było uratowanie średzkiej wąskotorówki. Już dwa dni po zaprzestaniu przewozów pasażerskich podpisano wstępne porozumienie z PKP o przejęciu taboru kolejki przez powiat. Formalnie dokonało się to w roku 2002r, w którym uroczyście obchodzono 100 lecie jej istnienia. Rok później operatorem wąskotorówki zostało Biuro Utrzymania i Eksploatacji Gnieźnieńskiej Kolei Powiatowej sprawujące nadzór poprzez… |
Budynek
stacji
mieści dziś między innymi muzeum
kolejki
zorganizowane w pomieszczeniu dawnej poczekalni. |
![]() |
Nieubłagany rachunek ekonomiczny zmiótł z powierzchni ziemi wiele kolejek porzuconych przez PKP i muszących radzić sobie w nowych, rynkowych warunkach. Szczęście miały te, które trafiły na ludzi rozumiejących podstawowy błąd w rozumowaniu PKP, czyli traktowanie wąskotorówek jako usług komunikacyjnych świadczonych na równi z normalnotorowymi. O ile jeszcze trzydzieści, czterdzieści lat temu takie podejście było jak najbardziej uzasadnione, o tyle w latach 90-tych świadczyło już o całkowitym nierozumieniu praw rynku i zmieniającego się świata. PKP zdawały się nie dostrzegać faktu, że spadek przewozów towarowo- osobowych, spowodowany przede wszystkim gwałtownym rozwojem transportu samochodowego następował już w latach 70-tych, a nawet 60-tych, zaś w latach 90-tych funkcja ta, w odniesieniu do wąskotorówek była już w zasadzie pomijalna. |
Skład na stacji Środa Wąskotorowa. Za chwilę ruszy w kierunku st. Środa Miasto. |
PKP nie dostrzegały również, że dość skutecznie funkcję transportową w niszy kolejek wąskotorowych zastąpiła dynamicznie rozwijająca się turystyka. Dysponując tak posuniętą krótkowzrocznością i jawną kpiną z rachunku ekonomicznego, upadające PKP, wolały udawać męczennika i karmić opinię publiczną obrazem kuli u nogi, jaką rzekomo były wąskotorówki. Z perspektywy lat i tych kolejek które przetrwały można dziś z przekąsem stwierdzić, że ich uwolnienie się z objęć nieodpowiedzialnego molocha mogło im wyjść tylko na dobre. Cóż z tego skoro to „szczęście” mogło spotkać nieliczne? Ledwo wspomnieniem pozostają dziś Jarocińska Kolej Dojazdowa i Wrzesińska Kolej Dojazdowa. Te które przetrwały zawdzięczają ten fakt miłośnikom kolejek i samorządom świadomym ich potencjału turystycznego. Ci pierwsi zwykle reagowali natychmiast, zakładając stowarzyszenia i grupy operatorów, ale przede wszystkim edukując co do rzeczywistej roli tych ginących zabytków. Jednak, by tak prowadzony bój o wąskotorówki miał szansę na zwycięstwo, miłośników musiała wesprzeć prawno – organizacyjno – finansowa machina samorządowa. Myliłby się jednak ten, kto sądziłby że dziś, kilka lat po procesach przekształceniowych, walka o kolejkę – także średzką ! – jest zakończona. Ciągle przypominać trzeba, że wąskotorówka, która istotnie potrafi zarabiać – przy odpowiednim, nowoczesnym podejściu marketingowym – nie jest jednak kurą znoszącą złote jajka. |
![]() |
Budynek
biurowo – mieszkalny średzkiej kolei zbudowano na
stacji Środa Miasto w okresie międzywojennym. Mieścił m.in. Zarząd Średzkiej Kolei. |
![]() |
Z racji wieku i istoty działania ulega ciągłej dekapitalizacji, którą trzeba nieustannie powstrzymywać, by zachowała swe niewymierne wartości. Warto także pamiętać o nowoczesnym marketingu, który wykorzystując specjalizowaną wiedzę z zagadnień turystyki (szczególnie jej prężnie rozwijającego się odłamu - turystyki postindustrialnej), a także ponadregionalnego zainteresowania kolejką, powinien usilnie pracować nad pełnym wykorzystaniem jej potencjału i wartości. Ciągle także trzeba pamiętać, że nie brakuje ludzi całkowicie pozbawionych wyobraźni, którzy chcieliby likwidacji kolejki, kosztem np. ścieżki rowerowej! Pozostaje jedynie ciągle edukować, zarażać pasją, otwierać oczy innym na dobro wspólne, którego inni mogą tylko pozazdrościć. Mamy, wszakże to cudo u siebie! Od końca lat 70-tych, kiedy to zniknęły z powierzchni ziemi ostatnie fragmenty torowiska linii |
Para buch, koła w ruch... Manewry składu na stacji Środa Miasto w roku 2009. |
wąskotorowej Środa – Poznań Kobylepole, minęło wystarczająco dużo czasu, by na trwałe zniknęły także pozostałe ślady po tym rozbudowanym ongiś szlaku komunikacyjnym. Zniknęło torowisko i towarzyszące mu urządzenia, zniknęły rampy załadowcze i budynki stacyjne, część obiektów towarzyszącej infrastruktury zatraciło pierwotny charakter i zostało przystosowanych do nowych zadań. Część tych najtrwalszych, jak mosty w Źrenicy, Dębiczu, Żernikach i Tulcach (na bocznym odcinku do Kruszewni) nadal istnieją, spełniając swe funkcje komunikacyjne, choć dziś już w zupełnie innym systemie. Drugi most w Tulcach (na głównej linii) to dziś już tylko ponury szkielet, stojący na uboczu, niezwiązany z jakimkolwiek ciągiem komunikacyjnym. Przystępując do pracy nad pozostałościami po średzkiej wąskotorówce zadawaliśmy sobie pytanie: ile śladów materialnych (infrastruktura) lub topograficznych zachowało się do dnia dzisiejszego i jaki jest dziś ich charakter. W konsekwencji, dostrzegając upływ czasu zastanawialiśmy się także, jak długo jeszcze owe ślady mają szansę trwać, świadcząc o | ![]() |
Na szlaku przed Polwicą. |
![]() |
istnieniu linii przyszłym pokoleniom. Sięgnęliśmy po dostępną literaturę, rozsiane po źródłach prywatnych archiwalia, a nade wszystko mapy, zarówno te analogowe jak i te elektroniczne. Ujawniły one wiele ciekawych informacji o zachowanych do dzisiaj ciągach komunikacyjnych (drogi, dukty, wąwozy, nasypy) oraz pozostałościach infrastruktury. Uzbrojeni w mapy i przygotowany plan badań ruszyliśmy na szlak, który w większości pozostaje już dziś wspomnieniem. W trakcie wędrówki porównywaliśmy mapy i ich odzwierciedlenie w rzeczywistości. Doskonale przebieg szlaku kolejki widać na zdjęciach lotniczych (ortofotomapach) prezentowanych przez Geoportal. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, że zdjęcia lotnicze w Geoportalu są współczesne, a linię Środa – Kobylepole rozebrano 40 lat wcześniej! Zjawisko długotrwałego utrzymywania się śladów ingerencji |
Px-48 1756 z wagonami na stacji Środa Wąskotorowa. |
człowieka w środowisko naturalne widocznych dopiero z powietrza wykorzystywane jest z powodzeniem w archeologii lotniczej. Każde długotrwałe istnienie w środowisku konstrukcji stworzonych ludzką ręką odciska swe piętno w postaci lokalnej zmiany wegetacji roślin, utrzymującej się na długo po usunięciu konstrukcji. Tak może być z osadami ludzkimi, z drogami, a także z liniami kolejowymi. Przejrzeliśmy dokładnie mapy Geoportalu w największych szczegółach korzystając z najmniejszych możliwych skal, identyfikując przebieg szlaku, torowisko, stacje, bocznice itp. Ważnym zapisem przeszłości pozostaje także kataster; podział działek ujawniający kontekstowo przebieg szlaku. Czy odkryliśmy na nowo szlak linii Środa – Kobylepole? Nie ma go przecież na mapach, w które się wpatrywaliśmy, nie ma współczesnych fotografii dymiącego parowozu z | ![]() |
Widok
spod parowozowni w
kierunku stacji i ulicy Niedziałkowskiego. |
![]() |
Pławcami
czy Tulcami w tle. Wiemy jednak z całą pewnością, że pytanie to brzmi
niewłaściwie. Wiemy dziś, że szlak kolejki nigdy nie
zaginął. Wiemy, że
trwa on
ciągle w postaci współczesnych ciągów
komunikacyjnych - od tych gruntowych w
szczerym polu do takich jak ulica Kobylepole w Poznaniu. Wiemy, że
łączy ciągle
miejscowości do których jeździła kolejka. Wpatrując się dziś
we współczesne
mapy, siłą wyobraźni widzimy ten topograficzny znak linii, widzimy jak
sapiąc i
dymiąc, mały Px ciągnie skład osobowy przez most na Kopli, przez
wąwóz za
Chudzicami, widzimy jak mozolnie manewruje na bocznicach w Pławcach. I
tylko
szkoda, że dziś by to zobaczyć potrzebna jest wyobraźnia. * * *
|
Żuraw do wody. |
![]() |
Środa
Wąskotorowa. Za chwilę skład pokona ostatnie kilkaset metrów do stacji Środa Miasto. |
Tablica
z kluczami zamków zwrotnic stacji Środa Miasto i Środa Wąskotorowa. |
![]() |
![]() |
Skład
oczekuje na wyjazd z Zaniemyśla w kierunku stacji Polwica. |
W
2006 roku Starostwo Powiatowe w Środzie wystawiło kilka tablic z
wizerunkiem kolejki.
|
![]() |
![]() |
Zdjęcie z 1998 roku. Skład w drodze do Zaniemyśla przy zjezdzie z Kipy, wtedy jeszcze według sieciowego rozkładu jazdy pod egidą PKP. |
![]() |
Skład po zjeździe z Kipy, wchodzi w lewy łuk, by za chwilę pokonać most na Strudze Średzkiej. |
![]() |
![]() |
Mapa wydana przez władze okupacyjne w 1942r. przedstawiająca schemat połączeń kolejowych w "Kraju Warty". Wyraźnie widać zaznaczone połączenie Zaniemyśl przez Środę do Kobylegopola. | Na
krótko w
ramach środka zastępczego, gdy kolejce groziła likwidacja, pojawił się
na trasie wagon motorowy MBxd2-229 (lata 2000-2001). Zdjęcie zrobiono w sierpniu 2000r. W latach 2003-2004 służył na średzkiej wąskotorówce także MBxd2-228. |
![]() |
Tak
w lipcu 2006 roku wyglądało miejsce, gdzie jeszcze pod koniec lat
70-tych zaczynała się linia kolei
waskotorowej Środa - Kobylepole. Budynek po drugiej stronie ul. Niedziałkowskiego powstał na szlaku kolejki w 2005 roku. Przejazd przez ul. Niedziałkowskiego zlikwidowano w poł. l. 90-tych. |
![]() |
![]() |
![]() |
Opracowanie w PDF (5,17 MB) | Szlak kulturowy średzkiej wąskotorówki | Jarocińska Kolej Wąskotorowa |
![]() |
Średzkie Pxy |
Ciekawe były też losy średzkich powojennych parowozów – Px-ów48. Mówiąc „średzkich” mamy na myśli oczywiście te, które służyły w czasie swego istnienia na Średzkiej Kolei. Analizując zestawienia możemy wysnuć kilka ciekawych wniosków. W całej swej historii, czyli od 1951 roku, kiedy to zaczęły one trafiać do poszczególnych kolejek przez średzką wąskotorówkę przewinęło się szesnaście parowozów tego typu. Niektóre z nich zagościły na dłużej, dla innych pobyt na Średzkiej K.P. był tylko drobnym epizodem. Okazuje się, że jedyny czynny do 31 maja 2014r. Px czyli 1756-ty pozostaje jednym z najdłużej użytkowanych w Środzie. Do tego roku przesłużył 33 lata, pozostając przez cały ten czas w parowozowni Środa Wlkp Miasto. Wyrównał tym samym rekord 1726-go, służącego od roku 1967 do roku 1999. Co ciekawe parowóz o numerze 1726 jeszcze istnieje i stoi odstawiony w 1999 roku na torowisku nieczynnej linii cukrowni Zbiersk. Może warto było by pomyśleć o ściągnięciu staruszka do Środy i ustawieniu jako pomnika przy ulicy Niedziałkowskiego? |
Najkrócej służącymi parowozami były 1784-ty, 1916-ty i 1919-ty, które służyły po jednym roku odpowiednio w latach 1970 (Środa), 1959 (Kobylepole) i 2007 (Środa). Ten ostatni służy obecnie na Śmigielskiej Kolei, choć od dwóch lat przechodzi naprawę w Gnieźnie. Ciekawe związki ze średzką K.P. miał 1748-my, który trafiał do średzkiej parowozowni aż cztery razy, kontynuując w międzyczasie służbę na ośmiu innych liniach i zmieniając parowozownię 11 razy! Tuż po wyprodukowaniu w Chrzanowie w 1951 roku trafił do Kazimierzy Wielkiej, skąd na krótko, w latach 50-tych zagościł w średzkiej parowozowni. Trzy kolejne powroty zaliczył w latach 70-tych. Dziś można go oglądać w Muzeum Kolei Wąskotorowej w Sochaczewie. Podobnym wynikiem poszczycić się może 1907-my, który służbę na Średzkiej K.P. rozpoczynał na Kobylimpolu, by w 1968 roku „przejechać” do Środy. Później trafiał tutaj jeszcze dwukrotnie. Od 1998 roku stał jako pomnik najpierw W Sompolnie, później w Chłapowie. Jednak nieoczekiwanie, w 2010 roku przywrócony został do życia i służy na kolejce parkowej w Krośnicach. Jednak w kategorii największych „wagabundów” bez konkurencyjny pozostaje | ![]() |
Lipiec 2008. Skład zbliża się do stacji Środa Wąskotorowa w drodze do Zaniemyśla. |
![]() |
|
To samo miejsce. 2019 rok. |
![]() |
1749-ty, który służył na Kobylimpolu w końcu lat 50-tych i pierwszej połowie 60-tych. Przez całe swoje „życie” zmienił parowozownie 25 razy! W 1969 roku parowóz przebudowano na rozstaw szyn 1000mm dla Gryfickiej K.D. co pociągnęło za sobą zmianę numeracji. Odtąd nosił oznaczenie Px48-3901. Od 1996 roku jest eksponatem w MKW w Gryficach, tam też przepracował ostatnie trzy lata w swej burzliwej karierze. Różne były późniejsze losy średzkich Px-ów, które opuściły Średzką K.P. Dwa z nich trafiły za granicę jako eksponaty: jeden do Czech (1916-ty w 2005r.) i jeden do Niemiec (1757-my w 1984r). Cztery inne znalazły się w ekspozycjach muzealnych bądź na cokołach na terenie kraju: 1770-ty w muzeum w Praszce, 1754-ty w Jaworzynie Śląskiej oraz wymienione wcześniej, 1748-my w Sochaczewie i 1749-ty w Gryficach. Trzy parowozy już, niestety, nie istnieją 1745-ty (złom 1988r), 1915-ty (1988) i 1922-gi (1979). Odstawione pozostają cztery średzkie Peiksy 1726-ty (Zbiersk), 1784-ty (Mława Wask.), 1902-gi (Krośniewice), 1920-ty (Środa). |
Kiedy nadchodzą
"wielkie zimy" i taki sprzęt musi wyjechać by udrożnić
torowisko. Pług ten stoi na stacji Środa Miasto, zdjęcie pochodzi z sierpnia 2000r. |
Różna bywała też
liczba
parowozów na ŚKP
i w obydwu
parowozowniach. Do połowy lat 70-tych na ŚKP służyło średnio 5
parowozów, a
często bywało ich aż 6. Później do lat 90-tych średnio było
ich
4, choć w
latach 1977-80 były tylko dwa. Na krótko w latach
1996-98
na średzkiej
wąskotorówce było znów jak za starych dobrych
czasów aż 5 Peiksów. W 1967 roku
dla 4 z 5 parowozów średzkiej K.P. macierzystą parowozownią
pozostawało Kobylepole. Jednak już trzy lata
później w
związku z likwidacją linii do Kobylegopola
proporcje te uległy całkowitemu przewartościowaniu. W
średzkiej
parowozowni znalazło się 5 parowozów, a ta na Kobylimpolu
opustoszała.
*
* *
|
![]() |
![]() |
Lipiec 1998. Px48-1902 na stacjach Środa Wąskotorowa i Środa Miasto. |
![]() |
Skład na stacji w Zaniemyślu w 2011 roku |
![]() |
Skład na stacji w Zaniemyślu w 2019 roku |
Skład
rusza pod górę do stacji Środa Miasto |
![]() |
![]() |
Skład
przed wyjazdem ze stacji w Zaniemyślu |
![]() |
![]() |
Parowóz
Px-48 1756 na stacji Środa Wąskotorowa. |
![]() |
![]() |
Stacja Annopole na szlaku do Zaniemyśla. |
![]() |
Skład gotowy do odjazdu w kierunku Zaniemyśla. |
![]() |
Skład rusza ze stacji Środa Miasto |
![]() |
Skład dojeżdża do drogi krajowej nr 11, na której zatrzymywany jest ruch na czas przejazdu składu. |
Pamiątki zgromadzone w Muzeum Średzkiej Kolei Powiatowej. |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
Infrastruktura |
![]() |
Na świecie w trakcji
kolejowej wykorzystuje się rozstaw szyn od |
Tor szlakowy linii Środa - Zaniemyśl. |
Fragmenty szyn ze stacji Środa Wąskotorowa z oznaczeniami hut i dat wytopu. | ||||
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
Krupp 1906 | Osnabruck 1902 | G.H.H 1909 | G.H.H.1900 | B.V.C. Bochum |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
Hoesch 1901 | Union 1915 | Konigshutte 1911 | G.H.H. 1893 | R.S.W. 1906 |
![]() |
![]() |
Osnabruck 1917 | Krupp
1888 (najstarsze zachowane) |
Fragmenty
szyn
z oznaczeniami hut i dat wytopu zachowane na odcinku podjazdu i zjazdu
na most nad koleją normalnotorową,
czyli
popularną "kipą"
|
||||
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
Roechling 1918 | Phonix R 1887 III C5 * | Union
1897 (przebity rok 1896) |
Union 1900 | Krupp 1899 |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
FH 1905 | Krupp 1903 | BVG Bochum 1906 | Union 1902 | D [x] H 1909 |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
|
Dudelingen 1910 | Union
D 1884 ( najstarsze zachowane) |
BVG Bochum 1887 X | niezbyt
czytelna sygnatura grażdanką z datą 1903 |
Fragmenty szyn z oznaczeniami hut i dat wytopu zachowane na odcinku Środa Miasto - Środa Wąskotorowa | |||
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
PKP
20 1938 C. Huta J. Piłsudski [strzałka w prawo] |
Konigshutte 1906 BST | Zeltwec BST 1889 | M.St. Teschen. 901 |
Schemat stacji Środa Miasto |
![]() |
Schemat stacji Środa Wąskotorowa |
![]() |
![]() |
Most żelbetowy nad linią normalnotorową, czyli sedno popularnej "kipy". Stan 2006 r. |
Tory szlakowe wzmocnione są dodatkowymi szynami. W tle Obszar Chronionego Krajobrazu Bagna Średzkie. Pod mostem przebiega linia normalnotorowa Poznań - Kluczbork. | ![]() |
![]() |
Widok
na most w kierunku Środy. W tle komin byłego Stomila. |
Żelbetonowy most na Strudze Średzkiej w Środzie. Stan 2006 r. | ![]() |
![]() |
Tuż obok mostu kolejki znajduje się żelbetonowy most drogowy. |
![]() |
Jeden z
ocalałych mostów łukowych nad Moskawą na nieistniejącym
szlaku Środa Wlkp -
Kobylepole w
Dębiczu. Stan 2006 r.
|
![]() |
![]() |
Most widziany w kierunku Dębiczka. |
Żelbetonowy most na Męcinie w Tulcach, na szlaku bocznym do Kruszewni. Stan 2011 r. Autor foto: Mikołaj Rembikowski | ![]() |
![]() |
Żelbetonowy most na bezimiennym cieku, pomiędzy Babinem, a Ździechowicami. Stan 2018 r. Autor foto: Mikołaj Rembikowski | ![]() |
![]() |
Ruiny
mostu na Kopli w Tulcach na
nieistniejącej linii Środa - Kobylepole. Widok w kierunku Tulec. Zwraca uwagę brak nasypu. Stan 2006 r. |
![]() |
![]() |
Widok od strony Żernik. |
Widok od strony Tulec. | ![]() |
![]() |
Most
w Źrenicy nad
Moskawą na
nieistniejącej linii
Środa - Kobylepole. Stan 2004 r. |
Widok w kierunku Źrenicy. | ![]() |
![]() |
Most na
Brodku na linii Środa - Zaniemyśl w Śnieciskach. Stan 2008 r. |
![]() |
![]() |
Przejazd przez trasę katowicką. Widok w kierunku Słupi Wielkiej. | ![]() |
![]() |
Mocno wyeksploatowana jedna ze zwrotnic na stacji Środa Wąskotorowa. |
Transportery czyli specjalne platformy transportowe dla wagonów normalnotorowych na stacji Środa Wąskotorowa. Zdjęcie zrobiono w 2004 roku. Obecnie znajdują się na stacji Środa Miasto. | ![]() |
![]() |
Rampa transporterowa umożliwiająca wjazd wagonów normalnotorowych (1435 mm) - tor z prawej - na transporter wąskotorowy. |
Bocznica
z rampą
przeładowczą. Na rampie tor 750mm, a pod rampą 1435mm. W ten sposób burty wagonów obydwu składów były na tej samej wysokości, co ułatwiało przeładunek. |
![]() |
![]() |
Stacja
Środa Waskotorowa w 2019 roku. Po lewej zbiorniki na melasę należące do
cukrowni, powstały w l. 2017-18. |
![]() |
![]() |
Rozjazd z torów manewrowych na szlak w kierunku Zaniemyśla. Stacja Środa Wąskotorowa. |
Stacje na linii Środa Miasto - Zaniemyśl |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
Px48-1748
w
Muzeum kolei Wąskotorowej w Sochaczewie. Służył na ŚKP od l. 50 do
połowy l. 70-tych. Do Sochaczewa trafił z Opalenickiej K. D. w 1996 roku. |
Szlak Środa Miasto - Kobylepole 1902 - 1979 - 2006 |
Od końca lat 70-tych, kiedy to zniknęły z powierzchni ziemi ostatnie fragmenty torowiska linii wąskotorowej Środa – Poznań Kobylepole, minęło wystarczająco dużo czasu, by na trwałe zniknęły także pozostałe ślady po tym rozbudowanym ongiś szlaku komunikacyjnym. Zniknęło torowisko i towarzyszące mu urządzenia, zniknęły rampy załadowcze i budynki stacyjne, część obiektów towarzyszącej infrastruktury zatraciło pierwotny charakter i zostało przystosowanych do nowych zadań. Część tych najtrwalszych jak mosty w Źrenicy i Dębiczu i Żernikach nadal istnieją, spełniając swe funkcje komunikacyjne, choć dziś już w zupełnie innym systemie. Czwarty most, w Tulcach to dziś już tylko ponury szkielet, stojący na uboczu, niezwiązany z jakimkolwiek ciągiem komunikacyjnym. | ![]() |
Tak
wygląda zakończenie szlaku idącego do Kobylegopola. Budynek po
drugiej stronie ul. Niedziałkowskiego powstał w 2005r. |
![]() |
Przystępując do pracy nad pozostałościami po średzkiej wąskotorówce zadawaliśmy sobie pytanie: ile śladów materialnych (infrastruktura) lub topograficznych zachowało się do dnia dzisiejszego i jaki jest dziś ich charakter. W konsekwencji, dostrzegając upływ czasu zastanawialiśmy się także, jak długo jeszcze owe ślady mają szansę trwać, świadcząc o istnieniu linii przyszłym pokoleniom. Sięgnęliśmy po dostępną literaturę, rozsiane po źródłach prywatnych archiwalia, a nade wszystko mapy. Ujawniły one wiele ciekawych informacji o zachowanych do dzisiaj ciągach komunikacyjnych (drogi, dukty, wąwozy, nasypy) oraz pozostałościach infrastruktury. Uzbrojeni w mapy i przygotowany plan badań ruszyliśmy na szlak. Niniejsze strony są zapisem wyniku naszych dociekań, przejechania i przejścia ok 250 km, dotykania obiektów istniejących i poszukiwania śladów po zburzonych. To także efekt porównań map i odzwierciedlenia ich zapisu w rzeczywistości. Doskonale przebieg szlaku kolejki widać na zdjęciach lotniczych (ortofotomapach) prezentowanych przez Geoportal. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, że zdjęcia lotnicze w Geoportalu są współczesne, a linię Środa – Kobylepole rozebrano ponad 20 lat wcześniej. Zjawisko długotrwałego utrzymywania się śladów ingerencji człowieka w środowisko naturalne widocznych dopiero z powietrza wykorzystywane jest z powodzeniem w archeologii lotniczej.Każde długotrwałe istnienie w środowisku konstrukcji stworzonych ludzką ręką odciska swe piętno w postaci lokalnej zmiany wegetacji roślin, utrzymującej się na długo po usunięciu konstrukcji. Tak może być z osadami ludzkimi, z drogami, a także z liniami kolejowymi. Przejrzeliśmy dokładnie mapy Geoportalu w największych szczegółach korzystając z najmniejszych możliwych skal, identyfikując przebieg szlaku, torowisko, stacje, bocznice itp. Czy odnaleźliśmy na nowo szlak linii Środa - Kobylepole ponownie? Nie ma go przecież na mapach, w które się wpatrywaliśmy w postaci topograficznych ikonek torów, stacji. Nie ma przecież współczesnych fotografii dymiącego parowozu z Pławcami czy Tulcami w tle. Wiemy jednak z całą pewnością, dziś po przejechaniu tych dwóch setek z górą kilometrów, że pytanie to brzmi niewłaściwie. Wiemy dziś, że szlak kolejki nigdy nie zaginął. Wiemy, że trwa on ciągle w postaci współczesnych ciagów komunikacyjnych - od tych gruntowych w szczerym polu do takich jak ulica Kobylepole. |
Plan powiatu z początku lat 50-tych. Zawiera jeszcze linie do Kruszewni i Gowarzewa. |
Wiemy, że łączy ciągle miejscowości do których jeździła kolejka. Wpatrując się dziś we współczesne mapy siłą wyobraźni widzimy ten topograficzny znak linii, widzimy jak sapiąc i dymiąc, mały Px ciągnie skład osobowy przez most na Kopli, przez wąwóz za Chudzicami, widzimy jak mozolnie manewruje na bocznicach w Pławcach. I tylko szkoda, że dziś by to zobaczyć potrzebna jest wyobraźnia. |
![]() |
![]() |
Arkusze
dokumentacyjne z podkładem mapy WIG 1936 oraz współczesnej
mapy GGK,
które pomagały
nam
dopasować aktualną sytuację topograficzną do stanu sprzed II w. św. w trakcie podróży po szlaku. |
Arkusze
mapy
Wojskowego Instytutu Geograficznego z 1936r. Nieocenione źródło informacji. |
Odcinek miejski |
![]() |
Wyruszamy więc na
szlak lipcowym
porankiem
roku 2006
według przygotowanej wcześniej skrupulatnie trasy. Nawet nie
spodziewaliśmy się
jak ogromne emocje towarzyszyć będą nam w miarę pokonywania
kilometrów,
w miarę
odnajdywania ciągle nowych śladów, które jakby na
przekór upływającemu
czasowi
i działaniom człowieka. |
Przebieg
linii
Środa - Kobylepole w granicach miasta. Linię zaznaczono kolorem
czerwonym,
zielonym
- bocznicę do magazynów PZZ. Cyfry oznaczają
miejsca
zrobienia
zdjęć głównych (poniżej).
|
Jeden z nich traktowany był jako bocznica w załadunku i rozładunku z magazynów zbożowych stojących tuż przy ulicy Niedziałkowskiego. W 2005 roku, w miejscu torowiska przy ulicy Niedziałkowskiego stanął budynek restauracji. Jednak na tyłach tego budynku natrafiamy jeszcze na ślady ramy załadowczej młyna. Łagodnym łukiem, po północnej stronie ulicy Marcinkowskiego kierujemy się dalej przecinając na północ odchodząc ul. Sczanieckiej, a na południe – Libelta. Tuż przed ul. Sczanieckiej łukiem na południe odchodziła bocznica do magazynów PZZ-ów. Przed jednym z budynków dostrzegamy jeszcze fragment torów, ale jest to chyba już ostatni moment na ich ujrzenie, w związku z niedawną zmianą właściciela i przeznaczenia obiektu. Kontynuujemy podróż dochodząc do ulicy Brodowskiej. Szlak przecinał ulicę i biegł na wschód po południowej stronie terenu Gminnej Spółdzielni w Środzie. Dziś teren GS, mocno rozparcelowany należy do kilku firm, a sam szlak kolejki został przesłonięty swego czasu metalowym płotem. Po drugiej stronie płotu, natrafiamy na jedną z niewielu zachowanych wież transformatorowych starego typu. Jeszcze jedna stoi przy ulicy Harcerskiej. Po kilkuset metrach szlak przekraczał ulicę Harcerską. Jedziemy ul. Harcerską w stronę Miłosławia. | ![]() |
Tor szlakowy na stacji Środa Miasto w kierunku Kobylegopola. |
Kilkanaście metrów za budynkiem policji tory kolejki okrążające zabudowania Gminnej Spółdzielni od południa, przechodziły na lewą stronę ulicy i rozpoczynały dalszy bieg po nasypie. Dziś nasyp zaczyna się kilkadziesiąt metrów dalej, ponieważ jego początkowa część została w latach 80-tych zniwelowana na potrzeby parkingu przy siedzibie policji. Nasypem prowadzi dziś ścieżka, którą dojść można do osiedla mieszkaniowego powstałego w pobliżu dawnego majątku Źrenica. Już po kilkudziesięciu metrach natrafiamy na zachowany most nad Moskawą, konstrukcji łukowej, żelbetonowej. Niestety elewacja mostu z roku na rok ulega coraz większej destrukcji, niszczone są poręcze, a obrastająca most roślinność dopełnia dzieła zniszczenia. Po przekroczeniu Moskawy tory z nasypu przechodzą w wąwóz, który omija od północy blokowisko i dwór w Źrenicy. Porównujemy starą mapę wigowską z 1936 i zauważamy ciekawą zmianę. Otóż droga polna idąca od ulicy Wrzesińskiej kończyła się początkowo przy folwarku Źrenica i dopiero później, wzdłuż torów kolejki została przedłużona, aż do Harcerskiej. |
![]() |
![]() |
Na
tyłach
zbudowanego w 2005r. budynku restauracji na rogu ul. Marcinkowskiego i
Niedziałkowskiego zachował się fragment rampy załadowczej z dawnych
magazynów zbożowych (2006r). Dziś w tym miejscu jest parking Biedronki. |
|
plan >> |
![]() |
![]() |
Końcowy
fragment
torowiska przed młynem, gdzie kończyła się bocznica. |
Podążamy
ulicą
Marcinkowskiego. Po lewej parking przy nowym budynku. Szlak biegł dalej
w miejscu drewnianego płotu widocznego w tle. |
![]() |
![]() |
Zjazd do dawnych magazynów PZZ. Biegła tam jedna z bocznic. | Ulica Marcinkowskiego w kierunku Brodowskiej. |
plan >> |
![]() |
![]() |
Czerwoną strzałką zaznaczono ciągle widoczny układ torów - bocznicy do magazynów PZZ , choć od ich rozebrania minęło już prawie 30 lat!. Niebieska strzałka to tor szlakowy. | Widoczne jeszcze tory bocznicy na terenie byłych magazynów PZZ. |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
W tym miejscu szlak przechodził ulicę Brodowską. Do remontu nawierzchi pod koniec lat 90-tych ciągle tkwiły tutaj szyny. Czerwona strzałka wskazuje miejsce przejazdu. | Płot przy Brodowskiej zasłania dziś teren szlaku. |
![]() |
![]() |
A to już po drugiej stronie płotu. Na planie Środy doskonale widoczny jest podział działek w tym miejscu z pasem należącym do kolejki. | Obok szlaku stała i stoi do dzisiaj jedna z nielicznych zachowanych już na terenie miasta wież transformatorowych. |
plan >> |
![]() |
![]() |
Jeden
z budynków
na tyłach GS. Zdjęcie wykonane dokładnie z miejsca torowiska. |
W żółtym prostokącie w środku zdjęcia kolejka przejażdżała ulicę Harcerską. Widoczny na pierwszym planie parking przy budynku policji to efekt niwelacji nasypu kolejki w połowie lat 80-tych podczas budowy siedziby policji. |
plan >> |
![]() |
|
To samo miejsce widziane z trochę większej odległości. | Nasyp
w kierunku
bloków w Źrenicy, widocznych po prawej stronie zdjęcia. |
![]() |
![]() |
Zbliżamy się do mostu na Moskawie. | Most na Moskawie. |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
Dzisiejsza ścieżka zbacza nieco w prawo. Szlak wiódł tak jak wskazuje strzałka wjeżdżając od tego miejsca w niewielki wąwóz. | Północna strona wąwozu. |
plan >> |
![]() |
![]() |
Końcowy odcinek drogi polnej wiodacej szlakiem kolejki do ulicy Harcerskiej i wyjazdu poza granice miasta. Torowisko biegło prawą stroną dzisiejszej drogi. | Droga
idąca od
Wrzesińskiej wiodła przed II w. św. wprost do folwarku Źrenicy.
Później
jej przebieg został skorygowany i obecnie zakręca wzdłuż
żółtej lini
(przebieg kolejki) w lewo, do ulicy Harcerskiej i wylotu z miasta (na końcu linii). |
![]() |
Odcinek Środa Miasto - Połażejewo |
![]() |
||
Przebieg
linii
Środa - Kobylepole na odcinku Środa - Połażejewo. Cyfry oznaczają
miejsca zrobienia
zdjęć głównych (poniżej). Kilometraż linii bierze początek
na Kobylimpolu. Kilomatraż linii bocznej do
Mystek
(granatowa linia) zaczyna się w Połażejewie. |
Linia przecinała ulicę Harcerską tuż przed jej zakrętem na Miłosław, opuszczając granice miasta (ustanowione po dołączeniu Źrenicy). Po przebiegu linii południowym skrajem szosy ze Środy do Miłosławia nie pozostał dziś żaden ślad. Miejsce torowiska zajęły uprawy. Sprawdzamy czy jest jakikolwiek ślad po przepuście na niewielkim cieku wodnym, bezskutecznie. Tuż przed drogą gruntową odchodzącą na południe istniała stacja Olszewo. Nie pozostał po niej żaden ślad. Jedziemy dalej do skrzyżowania, z którego odchodzi droga do Pierzchna i do niedawna asfaltówka do Szlachcina (Huby). Do tego miejsca tor biegł ciągle tuż przy drodze, po jej południowej stronie. Tuż przed skrzyżowaniem istniała stacja Pierzchno, po której też dzisiaj próżno szukać by śladu. Tor przecinał drogę do Pierzchna, a następnie drogę na Huby i dalej biegł wzdłuż głównej trasy na Miłosław. Około 400 metrów przed Szlachcinem droga skręca o kilka stopni na północ, zaś tor odchodził od drogi na kilkanaście metrów i w takim położeniu osiągał stację Szlachcin. Dojeżdżamy drogą do tego miejsca gdzie stoi budynek stacji (później poczta). Sam budynek cofnięty jest od głównej drogi o kilkanaście metrów co zdradza nam przebieg toru głównego i pewnie jednej lub dwóch bocznic. Kilkanaście metrów na wschód od budynku tor skręcał gwałtownie na północ i przecinał szosę Środa – Miłosław. Jedziemy więc dalej do Szlachcina, by objechać tę nieprzejezdną część szlaku. W Szlachcinie skręcamy w lewo, na Rumiejki i Chudzice, by po niecałych dwóch kilometrach znów skręcić w lewo. Jesteśmy w Chudzicach. Kilka metrów za pierwszym gospodarstwem (licząc od drogi na Rumiejki), po prawej stronie natrafiamy na współczesny ślad po przebiegu linii – łuk drogi gruntowej okrążającej gospodarstwo. Stacja Chudzice istniała po południowej stronie drogi Chudzice – Henrykowo. Tuż przed nią szlak pokonywał kilkunastometrowej długości wąwóz. Dzisiaj kilkaset metrów w pole biegnie droga gruntowa, z całą pewnością jednak nie dochodzi do Szlachcina. Stwierdziliśmy również, że łuk drogi odchodzącej na północ, również kończy się tuż za gospodarstwem, stanowiąc dziś tylko lokalny ciąg komunikacyjny, może li tylko na potrzeby tego gospodarstwa. Stwierdziliśmy, że kilkanaście metrów od drogi Chudzice – Henrykowo, na końcu omawianego łuku drogi szlak pokonywał niewielki ciek wodny, po czym kontynuował bieg na północny – wschód dochodząc do drogi Szlachcin – Tadeuszewo. Wracamy więc i jedziemy prosto na północ do Tadeuszewa. Przed Rumiejkami szlak przecinał drogę Szlachcin – Tadeuszewo i obierał południkowy bieg, równolegle do drogi. Po kilkudziesięciu metrach droga i tory wspólnym przepustem na niewielkim cieku szły na północ. Dojeżdżamy do tego miejsca. Ciek wodny po wschodniej stronie przepustu został zmeliorowany i nie ma już dziś po nim śladu. Zachował się, zaś ciek po stronie zachodniej, zadrzewiony, dochodzący do drogi. Wyjeżdżamy w Tadeuszewie na drogę główną Środa – Września. Skręcamy w prawo, by zatrzymać się na chwilę w miejscu, gdzie tory przecinały drogę. Po północnej stronie drogi istniała stacja Połażejewo, po której niestety nie ma śladu. |
![]() |
![]() |
45
kilometr Spojrzenie na szlak w kierunku Szlachcina. |
Dokładnie to samo miejsce, w przeciwną stronę. Na pierwszym planie zabudowania Źrenicy, obok których przebiegała linia. |
plan |
![]() |
44,2 kilometr
Ciek wodny w Olszewie. Tutaj musiał istnieć przepust. |
plan |
![]() |
![]() |
44 kilometr Olszewo.
Dokładnie w tym miejscu istniała pierwsza stacja na
trasie: Olszewo Wąskotorowe. Na wprost, wśród szpaleru
drzew
dalszy bieg drogi do Pierzchna i Szlachcina.
|
To samo miejsce w kierunku Środy. |
plan |
![]() |
![]() |
42 kilometr Skrzyżowanie
dróg ze Środy do Szlachcina i Pierzchna. W prawo droga
do pałacu w Pierzchnie. Tuż przed nią istaniała stacja Pierzchno
Wąskotorowe. Na wprost Pierzchnica i skrót do Winnej
Góry. W lewo droga
do Szlachcina. Czerwoną linią zaznaczono przebieg szlaku.
|
To samo skrzyżowanie. Po prawej stronie szpaleru drzew widok wzdłuż szlaku. Drzewa na horyzoncie to już Szlachcin. |
plan |
![]() |
![]() |
41 kilometr Szlachcin.
Tutaj była stacja. Tor następnie skręcał gwałtownie w
lewo
, przecinał drogę Środa - Miłosław i biegł do Chudzic (czerwone kółko z lewej strony zdjęcia). |
Miejsce przecięcia drogi Środa - Miłosław. |
plan |
![]() |
![]() |
Budynek przy stacji Szlachcin. |
![]() |
||
Widok
z torowiska stacji Szlachcin w kierunku Pierzchna. W tle szpaler drzew drogi do Pierzchnicy. Z prawej droga Środa - Miłosław. |
![]() |
Chudzice widziane z drogi Środa - Miłosław, tuż po wyjeździe ze stacji Szlachcin. W zielonym kółku stacja w Chudzicach. |
![]() |
![]() |
39 kilometr Chudzice.
Gdzieś w tym miejscu istniała stacja Chudzice. Droga
powstała na miejscu szlaku. Ta na wprost zakręca łukiem w kierunku
przepustu istniejącego na niewielkim cieku zasilającym istniejące do
dzisiaj stawy. Droga utwardzona to szlak z Chudzic do Środy.
|
To samo miejsce w kierunku stacji w Szlachcinie (w zielonym kółku). Droga gruntowa powstała po szlaku kolejki kończy się po kilkuset metrach przed niewielkim ciekiem wodnym. |
plan |
![]() |
36,9 kilometr Droga Szlachcin Tadeuszewo. W zielony kółku stacja w Chudzicach. Niebieską linią zaznaczono przejście toru kolejki na drugą stronę drogi, w pobliżu tego miejsca istaniała stacja (przystanek?) Rumiejki. W kółku żółtym, za lasem Rumiejki. |
plan |
![]() |
![]() |
36,1 kilometr Tor kolejki kontynuował bieg prawą strona drogi, a po przejściu przepustu, istniejacego ówcześnie na końcu strzałki, biegł równolegle do lini lasu widocznego z prawej strony zdjęcia. Kilkaset metrów dalej istniała stacja Połażejewo. Ciek wodny z prawej strony przepustu został zmeliorowany, i zachował sie tylko po lewej stronie (szpaler drzew). Droga skręca do Tadeuszewa. |
To samo miejsce widziane w kierunku Rumiejek. Zieloną linią zaznaczono przepust (wspólny dla kolejki i drogi), niebieską - zmeliorowany ciek wodny, czerwoną strzałką - bieg kolejki. |
plan |
![]() |
36,7 kilometr Widok z drogi do Tadeuszewa. Niebieska linia znaczy szlak kolejki. |
![]() |
36 kilometr Tuż za znakiem Tadeuszewo, po pólnocnej stronie drogi Środa - Września istniała stacja Połażejewo. |
plan |
![]() |
||
Mapa WIG 1926. |
Odcinek Połażejewo - Zdziechowice |
![]() |
Wracamy kawałek w stronę .Środy, do drogi na Ulejno szlak kolejki biegł pomiędzy Połażejewem a Ulejnem, po łuku, zmieniając kierunek z północnego na zachodni. Kilkaset metrów przed zbliżeniem się do drogi gruntowej Połałażejewo – Ulejno oś szlaku odchodził odcinek do Mystek. Z racji rozległości wszystkich pobocznych odcinków (do Mystek, Klonów, Kleszczewa, Kruszewni, Gowarzewa) postanowiliśmy zająć się nimi osobną wyprawą. Tymczasem dojeżdżamy do skrzyżowania dróg Ulejno – Tadeuszewo, Ulejno – Mączniki. W skali lokalnej, uwzględniając jakość dróg gruntowych i częstotliwość ruchu, ten węzeł to prawdziwy „gigant”. Po stronie Ulejna, drogi Połażejewo – Ulejno stoi przydrożny krzyż. To właśnie wzdłuż tej drogi, po jej południowej stronie szły tory kolejki, od Połażejewa tuż przed skrzyżowaniem istniała stacja Ulejno. Po stacji ani śladu. Istnieje za to dzisiaj droga, której próżno by szukać na mapach sprzed II w. św. Ta droga to pozostałość po szlaku kolejki, która od stacji w Ulejnie szedł w kierunku Dębiczka. Jedziemy więc tą drogą by po kilkuset metrach przejechać przez skrawek lasu w Dębiczku. Tuż za lasem istniała kilkudziesięciometrowa bocznica prowadząca do żwirowni po północnej stronie szlaku. Przejeżdżamy drogę Dębiczek – Mączniki i kierujemy się dalej na Dębicz – ciągle drogą powstałą po torowisku linii Środa – Kobylepole. |
Przebieg linii Środa - Kobylepole na odcinku Połażejewo - Zdziechowice. Cyfry oznaczają miejsca zrobienia zdjęć głównych (poniżej). Kilometraż linii zaczyna się zgodnie z dokumentacją na Kobylimpolu. |
Tuż przed Dębiczem, kolejny pewny, zachowany ślad – drugi, żelbetonowy most łukowy. Ten mamy możliwość przejechania samochodem i już po chwili dojeżdżamy do drogi Środa – Nekla. Stacja Dębicz istniała po zachodniej stronie tej drogi. Również i po tej stacji nie ma śladu. Dalej szlak wiódł na północny – zachód omijając lekkim łukiem „masyw” Łysej Góry (104,4 mnpm) od strony południowo – zachodniej. My jednak jedziemy kawałek drogą Środa – Nekla, by przy przydrożnym krzyżu skręcić w lewo. Jedziemy gruntową drogą, która istnieje także na mapie wigowskiej 36`. Po kilkuset metrach kamienista droga skręca nieznacznie w prawo i w tym właśnie miejscu do jej lewego skraju dochodził szlak kolejki z Dębicza. Po kolejnych kilkuset metrach i kilkaset metrów od szczytu Łysej Góry droga skręcała z powrotem w lewo i przecinała tor. Jedziemy jeszcze kilkanaście metrów, po czym droga nagle się kończy. Zarośnięty gęstymi krzakami i drzewami szlak kolejki odchodzi na północ. Wracamy więc do drogi Środa – Nekla i kontynuujemy podróż przez Bagrowo do Babina. Około kilometra przed zabudowaniami gospodarstwa rolnego w Babinie droga przebiega dziś groblą pomiędzy dwoma stawami hodowlanymi. Po kilkuset metrach dojeżdżamy do miejsca gdzie szlak przekraczał drogę Bagrowo – Babin. W kierunku Łysej Góry prowadzi kilkaset metrów drogi gruntowej jako pozostałość po szlaku. Kończy się zapewne gdzieś niedaleko miejsca, gdzie dojechaliśmy od strony Dębicza. Stacja Babin istniała po południowej stronie drogi. Szlak przekraczał drogę i kontynuował południkowy bieg. Tu jednak ciekawostka. Na wschodnim krańcu dzisiejszego stawu hodowlanego istnieje wyraźny most, po którym przejeżdżała kolejka wówczas ciek wodny/ niewielką rzeczkę. Nie możemy jednak dostać się w to miejsce, więc nie możemy także zweryfikować śladów po owej konstrukcji. Jedziemy przez Babin do drogi Środa – Kostrzyn i dalej na Pławce. Tuż przed skrzyżowaniem w Pławcach skręcamy w prawo w gruntową drogę, która stanowi pozostałość po szlaku. Jedziemy do Zdziechowic. Po kilkuset metrach docieramy do skraju zabudowań gospodarstwa rolnego – dawnego folwarku. To właśnie gdzieś tutaj na końcu drogi istniała stacja Zdziechowice. Budynki dawnego folwarku, te przedwojenne i te powojenne to dziś ruina, póki co strasząca powybijanymi szybami. |
![]() |
![]() |
34 kilometr "Strategiczne"
skrzyżowanie dróg z Ulejna do Środy, z
Połażejewa do Dębiczka i Tadeuszewa do Ulejna. Droga prowadząca na
wprost, do Dębiczka powstała po szlaku kolejki. W prawo Ulejno ok 600
m. Na skrawku łanu zboża po lewej stronie istniała stacja
Ulejno.
|
To samo skrzyżowanie widziane z drogi do Dębiczka. W kwadracie zielonym zaznaczono położenie stacji Ulejno. Czerwona linia i strzalka obrazuje kierunek szlaku kolejki z Połażejewa. W pomarańczowym kółku miejsce gdzie od linii głównej odchodziła linia boczna do Mystek (kierunek niebieska strzałka). |
plan |
33,5 kilometr Droga do Dębiczka - relikt szlaku kolejki. | ![]() |
plan |
![]() |
32,2 kilometr Zagajnik pomiędzy Ulejnem a Dębiczkiem. Kilkadziesiąt metrów przed tym punktem, w prawo, odchodziła bocznica do żwirowni w Dębiczku. |
plan |
![]() |
Mapa WIG 1936. |
![]() |
32 kilometr Tuż przed skrzyżowaniem z drogą bitą w Debiczku. Gdzieś tutaj istniała stacja Dębiczek. |
plan |
Spojrzenie z drogi bitej w Dębiczku w kierunku stacji Ulejno. |
![]() |
plan |
![]() |
30,3 kilometr
Kilkaset metrów
przed
mostem na Maskawie w Dębiczu (w zielonym kółku) na drodze
powstałej po
kolejce.
|
plan |
![]() |
![]() |
30,1 kilometr Spojrzenie z mostu w Dębiczu w kierunku Dębiczka. |
|
plan |
![]() |
![]() |
Mapa WIG 1936. |
![]() |
30 kilometr
Wyjazd
z drogi Dębiczek - Dębicz na drogę Środa - Nekla. Tuż za
drogą istniała stacja Dębicz.
|
plan |
29,9 kilometr
Strzałka zaznaczono szczyt "Łysej Góry" 104 m n.p.m., którą szlak kolejki omijał od południowego - zachodu. |
![]() |
![]() |
29,2 kilometr
Środkowy odcinek drogi z
Dębicza do Babina. Linia kolejki biegła jej lewym skrajem, a następnie
na północ, wdłuż szpaleru drzew widocznego na horyzoncie.
Dobrze
widoczny na tle horyzontu szczyt "Łysej Góry"
|
plan |
Droga Bagrowo - Babin, przebiegajaca na grobli pomiedzy dwoma stawami. Szlak kolejki przebiegał z lewej strony zdjęcia (od stacji Babin) na prawą poprzez zagajnik widoczny na horyzoncie. Tam przekraczał ciek wodny przepustem lub mostem. | ![]() |
plan |
![]() |
28,4 kilometr
Zbliżamy się do Babina. Ten sam zagajnik widziany pod innym kątem. |
plan |
28 kilometr Ok.
500 m przed Babinem. Tutaj istniała stacja Babin. Po lewej
wzniesienie Łysej Góry" widziane od drugiej strony niż na
zdjęciu nr 9.
|
![]() |
plan |
![]() |
26 kilometr
Zdziechowice. Zdjęcie
wykonane za terenem dawnego folwarku (po wojnie
spółdzielnia
rolna). W czerwonym kółku zaznaczona stacja w Babinie.
|
plan |
26 kilometr Kilkadziesiąt
metrów dalej droga powstała po przebiegu kolejki w kierunku
Pławiec.
Gdzieś tutaj istniała stacja Zdziechowice.
|
![]() |
plan |
![]() |
![]() |
Zabudowania w Zdziechowicach z pewnością pamiętają kolejkę. |
![]() |
25,3 kilometr
Na horyzoncie widoczne
zabudowania dawnego folwarku w Zdziechowicach. Czerwona strzałka
obrazuje przebieg szlaku z kierunku Babina. W żółtym
kółku stacja
Zdziechowice.
|
plan |
![]() |
||
Mapa WIG 1926. |
Odcinek Zdziechowice - Tulce |
![]() |
Przebieg linii Środa - Kobylepole na odcinku Zdziechowice - Tulce. Cyfry oznaczają miejsca zrobienia zdjęć głównych (poniżej). Kilometraż linii zaczyna się zgodnie z dokumentacją na Kobylimpolu. Kilometraże linii do Kleszczewa i Klonów liczone były od Krerowa. |
Wracamy do Pławiec szlakiem kolejki. Pławce były jedną z największych stacji; choć nie odchodził stąd żaden poboczny odcinek. Na starych mapach wyraźnie istnieje tu spore torowisko z dwiema bocznicami. Jedna odchodziła do zlokalizowanego po prawej stronie drogi Środa – Kostrzyn folwarku, przecinała drogę Środa – Kostrzyn tuż obok toru szlakowego. Druga z bocznic odchodziła na zachód, przecinała drogę Pławce – Staniszewo, biegła równolegle do niej i ponownie wchodziła w tor szlakowy tuż przed Staniszewem po kilometrze przebiegu. Po torowisku zachowała się jedynie ślad w postaci szerokiego pasa ziemi oraz niewielki budynek nieznanego nam przeznaczenia. Niestety stan budynku grozi jego szybkim zawaleniem. Jedziemy na zachód drogą Pławce – Staniszewo. Tor biegł po jej północnym skraju, równolegle do niej, zaś po jej południowej stronie istniała wspomniana wcześniej bocznica. Po lewej stronie drogi mijamy ogromną stodołę, którą bez problemu lokalizujemy na mapie z 1936 roku. Skręcamy gwałtownie na północ, przecinając dawny szlak i jedziemy do Staniszewa. Na zachód biegnie, bardzo słabej jakości droga gruntowa, jako pozostałość po szlaku. Po kilkuset metrach, znów zbliżamy się do toru, na skraju Staniszewa istniała stacja, dokładnie na wysokości drogi odchodzącej na północ na Węgierskie. Jedziemy dalej drogą Staniszewo – Markowice. W Markowicach tuż przed skrzyżowaniem dróg z Krerowa na Węgierskie, po lewej stronie drogi ze Staniszewa istniała stacja Markowice. |
![]() |
25 kilometr Droga polna ze Zdziechowic do
Pławiec to
pozostałość po szlaku. |
Tutaj
również, tak jak to było w przypadku Pławiec pozostał tylko
pas zieleni i
żadnego innego śladu. W prawo droga główna na Węgierskie, w
lewo – Krerowo.
Jedziemy w lewo na Krerowo, odprowadzając wzrokiem szlak kolejki
odchodzący na
zachód. To najtrudniejsza część trasy, bo tutaj właśnie
topograficzny przebieg
linii został najbardziej zakłócony poprzez budowę autostrady
A-2. Strata tym
większa, że po około |
![]() |
![]() |
Jeden z budynków magazynowych pozostałych po stacji. To już naprawdę perełka na szlaku. |
![]() |
![]() |
25
kilometr.
|
23,5 kilometr
Spojrzenie w kierunku
stacji Pławce. Tutaj tor boczny biegnący
prawą stroną drogi , łączył się ponownie z torem szlakowym,
który biegł
po lewej stronie.
|
plan |
![]() |
To
samo miejsce widziane w kierunku Staniszewa. Droga zakręca w prawo, szlak biegł prosto (niebieska strzałka) |
plan |
2,3 kilometr
Spojrzenie w kierunku
Staniszewa.
|
![]() |
plan |
![]() |
21,1
kilometr
Tuż przed stacją w Markowicach, która istniała w miejscu tego sadu. |
plan |
|
![]() |
Stacja Markowice istniała po lewej stronie tego domu. |
21
kilometr
Linia
opuszcza stacje Markowice i biegnie w kierunku Bugaju, odchodząc
od drogi widocznej na zdjęciu.
|
plan |
![]() |
18,9
kilometr.
Skrzyżowanie
dróg
z Krerowa do Nagradowic i z Krerowa do Kleszczewa. Szlak po opuszczeniu
stacji Krerowo biegł lewą stroną drogi widocznej na drugim
planie.
|
plan |
19 kilometr
Tuż obok stacji (istniała po prawej stronie, budynek na zdjęciu poniżej) biegła droga ze Staniszewa. Dziś przerwana jest przebiegiem autostrady A-2 (czerwona linia). Kilkadziesiąt metrów od tego miejsca drogę przecinała także linia boczna z Krerowa do Kleszczewa i z Krerowa do Klonów. |
![]() |
plan |
![]() |
||
Mapa WIG 1936. |
![]() |
![]() |
Budynek stacji Krerowo. W tle wiadukt nad autostradą A-2 na drodze Bugaj - Kleszczewo. | Zdjęcie wykonane z wiaduktu nad A-2. W kępie drzew stoi budynek stacji Krerowo. Przebieg szlaku zaznaczono czerwoną strzałką. |
![]() |
17,2
kilometr
Droga z
Krerowa przecina dziś obwodnicę Nagradowic.
Linia kolejki biegła lewą stroną drogi. |
plan |
16,3 kilometr
Wjeżdżamy
do Nagradowic; po lewej zabudowania dawnego folwarku. Znaczne oddalenie
muru od drogi zdradza dziś przebieg szlaku.
|
![]() |
plan |
![]() |
![]() |
16
kilometr
Zakręt
w Nagradowicach, czyli stara droga z Kleszczewa do Kórnika.
Szlak biegł po lewej stronie kaplicy widocznej na zdjęciu. |
To
samo miejsce. Zdjęcie wykonane w kierunku Komornik. Po stacji Nagradowice pozostał ten kawałek wybrukowanego chodnika. |
plan |
![]() |
![]() |
14,2
kilometr
Spojrzenie
w kierunku Komornik.
Tutaj szlak przekraczał przepustem niewielki ciek wodny. |
To samo miejsce. Widok w kierunku Nagradowic. |
plan |
![]() |
![]() |
13 kilometr
To już Komorniki. Stacja istniała po lewej stronie drogi w miejscu osłoniętym płotkiem, po czym szlak biegł dalej, po lewej stronie przydrożnego krzyża. |
![]() |
![]() |
To samo miejsce widziane od strony krzyża. | Mapa WIG 1936. |
plan |
Odcinek Tulce - Kobylepole |
![]() |
Przebieg linii Środa - Kobylepole na odcinku Tulce - Kobylepole. Cyfry oznaczają miejsca zrobienia zdjęć głównych (poniżej). Kilometraż linii zaczyna się, zgodnie z dokumentacją, na Kobylimpolu. Kilometraż linii do Kruszewni liczony był od Tulec, zaś linia do Gowarzewa (a w zasadzie odcinek) zaczynał się w Szewcach. |
Kierujemy
się teraz gruntową drogą na zachód ku Tulcom. Około |
![]() |
12 kilometr
Widok z drogi gruntowej z Komornik w kierunku Tulec. Tutaj szlak, biegnący do tej pory lewą stroną tej drogi, odchodził gwałtownie w lewo, przecinając drogę ze Środy do Tulec w miejscu czerwonej kropki. |
plan |
11,3 kilometr
Miejsce oznaczone na poprzednim zdjęciu czerwoną kropką.
|
![]() |
plan |
![]() |
![]() |
11 kilometr
Stacja Tulce, widok w kierunku
mostu na Kopli (czerone kółko).
Po prawej istniał folwark. |
Ten budynek z pewnością pamięta dymiące parowozy. |
plan |
|
![]() |
![]() |
Stacja Tulce. Spojrzenie w kierunku Komornik. | 10,2 kilometr
Widok z mostu na Kopli w kierunku Żernik. |
plan |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
Widok z mostu na kopli w kierunku stacji Tulce (w czerwonym kółku) |
9,8 kilometrWidok z drogi do Krzesin.
W zielonym kwadracie most na Kopli. |
![]() |
9,8 kilometr
Droga osiedlowa w Tulcach powstała po szlaku kolejki. Do stacji Żerniki jeszcze ok. 500 metrów, lecz droga kończy sie po ok. 200 metrach |
plan |
![]() |
Mapa WIG 1936. |
![]() |
![]() |
9,5 kilometr Zdjęcie wykonano z końca dzisiejszej drogi. Czerwona strzałka obrazuje dalszy przebieg kolejki, zaś w zielonym kwadracie zadrzewiony wąwóz. |
Powiększony fragment poprzedniego zdjęcia. |
plan |
![]() |
![]() |
7 kilometr Spławie. Stoimy w miejscu stacji w kierunku Szczepankowa. |
To samo miejsce widziane w kierunku Tulec. Linia kolejki dochodziła do drogi łagodnie od górnej, prawej strony zdjęcia. |
plan |
![]() |
Mapa WIG 1936. |
![]() |
![]() |
5,2 kilometr Szczepankowo w kierunku Franowa. Oś wachlarzowato rozchodzących się ulic stanowi ta droga, pozostałość po szlaku. |
4,2 kilometr Ok.
dwieście metrów przed stacją
Szczepankowo. |
plan |
![]() |
![]() |
To samo miejsce w kierunku stacji Szczepankowo. Po lewej stronie istniał folwark. | 4
km kilometr Ta niewielka droga to pozostałość po szlaku i stacji. Tutaj istaniała stacja Szczepankowo. W czerwonym kwadracie Kobylepole. |
![]() |
![]() |
Krzyż przydrożny i droga w kierunku Spławia. | Ulica Kobylepole. Omijamy zabudowania w Szczepankowie. Za 200 metrów miejsce gdzie tor przechodził przez tę drogę na jej lewą stronę, w kierunku stacji Kobylepole do 1941r i w kierunku stacji Franowo od 1941r. |
plan |
![]() |
![]() |
3,8 kilometr
Ulica Kobylepole. Tutaj szlak
przekraczał
drogę. W tle Szczepankowo. |
3,5 kilometr Do 1941 roku szlak prowadził wprost do Kobylegopola (czerwona linia). Później, w wyniku budowy łacznicy normalnotowej linię skorygowano i dzisiejszy przebieg ulicy Kobylepole od tego miejsca to pozostałość po szlaku. |
plan |
![]() |
1,9 kilometr Pierwszy wiadukt nad łącznica normalnotorową. |
plan |
1,2 kilometr Zakręt ulicy Kobylepole. To wprost pozostałość po szlaku. |
![]() |
plan |
![]() |
600
metrów
Skrzyżowanie ulic Kobylepole, Piwnej i Stalowej (na wprost). Właśnie na wprost biegł ostatni odcinek kolejki przed osiągnięciem stacji Kobylepole |
plan |
![]() |
![]() |
SM-42
manewruje
na bocznicy w stronę Franowa. |
0,1
km Na pierwszym planie tor odchodzący w kierunku stacji Franowo wykorzystuje dawny fragment szlaku, jaki kolejka pokonywała do 1941r. w drodze do Spławia. Obecnie jest to bocznica zakładów papieru na Malcie, wykorzystująca także szlak normalnotorowy ŚKD. W zadrzewieniu widocznym po lewej stronie zdjęcia biegnie bocznica normalnotorowa do browaru Kobylepole, kończąca się przy ulicy Dymka. Dziś już nie używana. Droga idąca w tle to ulica Stalowa, obok której przebiegał szlak kolejki po 1941r. |
plan |
0,05
km Po lewej stacja Kobylepole. Tor po lewej to bocznica w kierunku Franowa, tor po prawej - bocznica w kierunku Dymka. |
![]() |
plan |
![]() |
Budynek stacji Kobylepole. |
Parowozownia... | ![]() |
plan |
![]() |
dalej
bez komentarza...,
może poza jednym: niewiele jest krajów na świecie,
które nie rozumieją
doniosłości pojęcia "dziedzictwo". Polska do nich należy. Ustawy,
uchwały,
listy: cała ta prawno-urzędnicza paplanina o konieczności ochrony tego
co zastaliśmy, dla tych co przyjdą po nas, to tylko martwe zapisy. Na
realną ochronę brak pieniędzy, zaangażowania, a
nade
wszystko świadomości społecznej i urzędniczej.
Turystyka
postindustrialna to dla wielu samorzadowców pojęcie
mówiące tyle co
mechanika kwantowa. A świat zarabia na tym pieniądze: zarabia i chroni
obiekty, które zarabiają. I tak pewnie pozostanie u nas
jeszcze długo... zbyt długo, by te wspaniałe budowle poczekały. Następnym pokoleniom pozostawiamy archeologię... |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
Fragment mapy niemieckiej (mabstab w skali 1:25000), arkusze 3567 Posen-Nord 1936, 3568 Schwarsenz 1940, 3667 Posen-Sud 1943 i 3668 Gondek 1940. Na mapie zaznaczyłem elementy linii ŚKP w granicach administracyjnych dzisiejszego miasta. Dolny lewy arkusz 3667 pochodzi z okresu, gdy zbudowana już była linia wraz ze stacją towarową Franowo, zaś arkusz 3668 (dolny prawy) jest starszy, stąd w niebieskim kwadracie zaznaczono miejsce zaniku zobrazowania linii na sąsiednim arkuszu. Na planie pomocniczym (prawy górny róg) odcinki normalnotorowe przedstawiono kreską ciągłą. W fioletowych kwadratach zaznaczono stacje linii ŚKP. Legenda do mapy i opis punktów poniżej. | |
![]() |
|
1. | Stacja węzłowa Kobylepole / Kobylepole Wąskotorowe. |
2. | Stacja węzłowa Malta. |
3. | Stacja Brama Warszawska. |
4. | Stacja Główna / Poznań Wschód. |
5. | Przystanek Zegrze. |
6. | Przystanek Obrzyca. |
7. | Stacja Starołęka ŚKP. |
8. | Stacja Starołęka PKP. |
9. | Stacja Franowo Wąskotorowe. |
10. | Stacja Szczepankowo Wąskotorowe. |
11. | Stacja Spławie Średzkie Wąskotorowe. |
12. | Kościół św. Jana Jerozolimskiego na Malcie. |
13. | Kościół pw. NMP na os. Bohaterów II Wojny Światowej. |
14. | Zakłady Stomil i Nivea. |
15. | Fabryka papieru na Malcie. |
16. | Browar Kobylepole. |
17. | Zakłady spirytusowe. |
18. | Dzisiejsze rondo Rataje. |
19. | Dzisiejsze rondo Starołęka. |
20. | Miejsce zrobienia poniższego zdjęcia . |
Kamień
- słupek hektometrowy na trzecim kilometrze linii z Malty na Starołękę
przed przystankiem Obrzyca. To jedna z niewielu pozostałości (kilka
rozrzuconych podkładów kolejowych) po tym odcinku linii. Widoczny w tle kościół to świątynia na os. Bohaterów II Wojny Światowej. Autorem tych dwóch zdjęć jest p. Marcin Żmuda - za możliwość wykorzystania serdecznie dziękuję. |
![]() |
Plan Poznania z około 1910 roku. Linię ŚKP przedstawiono czarną przerywaną kreską. Od Kobylegopola do Szczepankowa (dolny prawy róg arkusza) kolejka w przebiegu, który istniał do 1941 roku, zanim powstała stacja towarowa Franowo. | ||
![]() |
Fragment mapy WIG z 1935 roku (arkusz Poznań). Widać linię od Spławia do Kobylegopola oraz odcinki normalnotorowe z Kobylegopola przez Maltę do stacji Poznań Wschód i z Malty przez Zegrze na Starołękę. | ||
![]() |
Fragment
planu
Poznania z ok. 1938 r z zaznaczonymi fragmentami normalnotorowych
odcinków ŚKP na terenie Poznania i zakładami które linia obsługiwała. |
||
![]() |
Fragment nieieckiego planu Poznania z 1944 roku. Cienką czarna linią zaznaczono przebieg ŚKP od stacji Gutenbrunn (Kobylepole) przez Johannistal (Malta) do stacji Posen Ost. (Poznań Wsch.), oraz z Johannistal przez Bamberg (Zegrze) do stacji Posen Luisenhain (Starołęka). Na wszystkich powyższych mapach nie istniały przystanki Zegrze i Obrzyca. | ||
![]() |
Fragment planu Poznania z 1948 roku. Zwraca uwagę przerwana linia na terenie Jeziora Maltańskiego. |
![]() |
![]() |
![]() |
Wydany
jeszcze pod egidą PKP folder,
w którym
znalazła miejsce nasza kolejka.
|
Pamiątkowy dyplomik dokumentujący przejazd kolejką. |
![]() |
![]() |
![]() |
Kalendarium Średzkiej Kolei Powiatowej | ||
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
foto: Michał Braszak |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |